中國已經建成世界最大礦石碼頭。3月9日，青島港董家口港區礦石接卸碼頭工程通過國家驗收。
　　其實，早在2011年3月份董家口40萬噸級礦石接卸碼頭已投產試運行，一年后政府又大張旗鼓地舉行了竣工驗收會。但讓這個全球最大鐵礦石碼頭尷尬的是，目前接駁的主要還是20萬噸載重的海岬型散貨船，大碼頭卸小船，等同于大馬拉小車，資源浪費。
　　而真正令人憂慮的是，淡水河谷的大型礦砂船還沒有駛入中國，但中國港口間的競爭已到白熱化，各家港口加大投資，躍躍欲試，準備在大型礦砂船上分一杯羹。
　　最大港口建成，淡水河谷竊喜
　　面對董家口礦石接卸碼頭驗收成功的消息，巴西礦石企業淡水河谷公司的心態會如何，竊喜？抑或還是等待？煎熬中的淡水河谷，盼望著它的40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）能早日�？恐袊�港口。
　　在中國船東協會的壓力下，淡水河谷的VLOC遲遲不能駛入中國港口。而隨著訂購的VLOC陸續下水，淡水河谷的經營壓力漸顯。2013年1月份，熔盛重工為淡水河谷建造的第10艘VLOC開始試航，VLOC的營運數量已達到23艘。大型船的成本高，即便閑置，每艘船日維護費用就達到了4、5萬美元。2012年財務報表公布，淡水河谷營業收入、利潤均大幅下滑。
　　目前，為削減成本，淡水河谷暫停了在阿根廷的鉀礦項目，計劃出售澳大利亞兩處煤礦資產的部分股份。淡水河谷的主營品種鐵礦石產量增長緩慢，2012年為3.2億噸，比2011年下降了1.1%。而同期主要競爭對手澳洲礦企的鐵礦石產量均有穩步增長，力拓公司2012產量為2.53億噸，增加4%；必和必拓產量為1.61億噸，增加7.6%；FMG集團產量為6777萬噸，增長25.7%。
　　為了能夠對抗澳洲軍團，咸魚翻身，繼續領軍世界礦石市場，淡水河谷公司對大型礦砂船和中國市場寄以重望。有關數據顯示，大型礦砂船運輸1噸鐵礦石所需的燃料比傳統船型要少35%，二氧化碳的排放量可減少35%。而翻看淡水河谷的大型礦砂船命名，從首艘的“Vale Beijing”號，到“Vale China”、“Vale Dongjiakou”、“Vale Dalian”，淡水河谷直白地將大型礦砂船命名為“中國型”（China Max）。
　　但它明顯遭遇了水土不服——船造好了，卻進不了中國港口。這兩年，淡水河谷費盡了心思，窮盡了手段。從動用巴西政府高層的外交斡旋，以及協會層面的奔走拜訪，鋼廠、港口的業務互訪，甚至被指責抵制中國航運企業礦石到港裝船。但中國這扇大門，對于淡水河谷的大船依然關閉。
　　這次能否峰回路轉，淡水河谷公司充滿期待。以前大船要求�？恐袊�港口，遭到了港口的從安全方面考慮的否定，現在政府主動掀去了這塊遮頭布，淡水河谷在想它的大型船轉機還會有多遠。
　　投資狂潮來襲，港口競爭加劇
　　當然，我們不擔心大型礦砂船駛入中國的問題，也不擔心政府會讓幾十億元投資興建的青島董家口礦石碼頭浪費使用。真正擔心的是，中國港口鐵礦石碼頭投資狂潮，已使競爭白熱化。
　　環看中國港口，符合�？看笮偷V砂船的，寶鋼馬跡山港早有泊位�，F在，大連港、青島港建成了30萬噸級礦石專用卸船泊位，碼頭水工結構按靠泊40萬噸散貨船設計。同時，有關部門批準了寧波舟山港、山東日照港按40萬噸散貨船設計的碼頭工程。因此，兩年后，我國將有6～8個可�？�40萬噸礦砂船泊位，保守卸貨能力達到2～4億噸鐵礦石，遠遠高于2012年我國進口巴西礦的1.64億噸。
　　而且，港口擴建依然將持續，隨著港口規劃的進一步實施，泊位也將明顯增多。比如，青島董家口港一共規劃了3個40萬噸泊位、10個20萬噸泊位。目前，天津港、連云港的礦石碼頭工程已經處于在建或規劃中。實際上，港口都在觀察主管部門關于碼頭擴建工程的態度，未來估計有很多港口有擴建意愿，如遼寧營口、福建羅嶼、湛江、唐山曹妃甸等，地方政府、港口都有這種傾向，甚至會有部分港口向國家申報低規模，但實際建設標準再修改拔高。這樣港口卸貨能力將大幅超出市場需求，未來競爭激烈。
　　政策、市場發力，實現“國貨國運”
　　關于鐵礦石泊位問題，國家已有頂層規劃，在交通運輸部“十二五”發展規劃中，鐵礦石泊位的建設重點是，結合新鋼廠布局，配套建設礦石泊位。這樣看，西南沿海港口將成為下一輪港口擴建的重點區域，特別是結合沿海鋼鐵基地的港口工程。
　　現在，要避免港口間的過度競爭，這直接有兩點危害。一是基建投資的重復浪費。港口投資大，動輒幾十億元，而大型礦砂船的停泊碼頭需求并不多。二是我國港口的盈利水平。港口紛紛擴建后，沿海各港卸貨、運輸能力過剩，壟斷地位的大型礦砂船航運企業占據優勢，港口處于弱勢。
　　雖然政府應該較少地干預市場，但在市場機制發育不完善，壟斷導致競爭地位不對稱的影響下，不能放之任之�，F在，我國大型船礦石接卸碼頭建設剛起步，政府進行規劃為時不晚。建議有策略地選擇和控制大型船礦石碼頭建設；同時，對駛入我國港口的大型船，結合船隊的運營管理，進行認證；鼓勵中國企業參與組建合資大型船隊，最佳方式是直接鼓勵中國企業參與運營的船隊入港。
　　對中國鋼廠來說，建議鋼廠延伸經營范圍，向上、下游延伸，做到全產業鏈競爭。從穩定礦源和降低成本雙重角度出發，鋼廠完全可以主動參與到礦石運輸中來，比如港口建設、船只建設、航運等事宜。這有助于降低航運市場壟斷、礦石壟斷，削弱這種壟斷可能性。
　　對中國航運企業來說，國際航運市場未來發展趨勢趨于明朗，巨型貨輪將給干散貨運輸市場帶來新變化。航運企業與其靠著賣業務維生，被動等待航運市場的復蘇，不如主動參與到低成本船運業務中來，否則將錯失換船機會。
　　以前競爭不過國外企業，說中國企業起步晚，現在航運市場變局在即，我國企業要充分利用政策、市場力量轉換，用市場力量來實現“國貨國運”，這不是夢話。