□本報記者張穎川
    鐵路貨運又提價了。日前，國家發(fā)改委、鐵道部聯(lián)合下發(fā)通知，從2月20日起，鐵路貨運價格再次上調(diào)，平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅達(dá)到13%。
    消息一出，在行業(yè)內(nèi)即引起較大的反響。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，此次鐵路部門如此大幅度提高貨物運價，除了受CPI上漲影響之外，更多與鐵路當(dāng)前的經(jīng)營發(fā)展困局密切相關(guān)。“以貨補(bǔ)客”使然
    其實，鐵路貨運提價的歷史已有多年。從2003年開始，鐵路貨運價格開始上調(diào)。至此后，除2010年沒有上調(diào)外，其余年份均有小幅上調(diào)，10年內(nèi)上調(diào)了9次。而今年上調(diào)的幅度，卻是多年來最大的一次。
    不過，在北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授姜旭看來，鐵路部門貨運此次提價，實際上是一次很被動的提價。“鐵路貨運價格連年上調(diào)，主要是出于‘以貨補(bǔ)客’、彌補(bǔ)虧損的目的。”姜旭說。
    他告訴記者，貨運是鐵道部鐵路運輸中的主要贏利部分，約占50%以上。而客運收入只占30%幾，卻一直處于虧損狀態(tài)，以致鐵路部門整體虧損。以2012年為例，上海鐵路局共虧損130億元，南昌鐵路局約虧損79億元，廣鐵集團(tuán)也虧損26億元。除了個別的不虧損，絕大多數(shù)鐵路局虧損都較為嚴(yán)重。
    而據(jù)記者了解，近年來鐵路部門大力推動高鐵建設(shè)，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重。外加融資渠道受限，整體虧損嚴(yán)重，使得鐵道部自身經(jīng)營情況趨向惡化。“為了盡量避免整個鐵路收入出現(xiàn)赤字狀態(tài)，鐵路部門便采取‘以貨補(bǔ)客’模式，用貨運收入補(bǔ)貼虧損的客運運輸。而貨運價格一直較低，提高貨運價格自然成為一項重要舉措。”姜旭說。
    另外，隨著CPI的上漲，不斷上升的運輸成本，也成為鐵路貨運提價的一個重要因素。興業(yè)銀行最新發(fā)布的報告稱，近年來鐵路運輸成本不斷增加，預(yù)計2012年成本上漲13%左右，受人力成本上漲、運行維護(hù)成本上升、財務(wù)費用提高等因素影響，估計2013年鐵路成本將繼續(xù)上漲。“隨著人力、電力等成本提高，鐵路貨運提價在所難免，也無法阻止。”濟(jì)南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院院長、現(xiàn)代流通經(jīng)濟(jì)研究中心主任葛金田表示。行業(yè)影響較大
    既然鐵路貨運價格上調(diào)的主要初衷是“以貨補(bǔ)客”，所以自然會給鐵路系統(tǒng)帶來利好。
    記者了解到，業(yè)內(nèi)對于鐵路貨運提價有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵道部帶來一年超200億元的新增收入。據(jù)此推算，提價1.5分可為鐵道部新增300億元的收入。相信這對于改善鐵路體系的現(xiàn)金流、加快鐵路的投融資建設(shè)步伐將起到較好的促進(jìn)作用。
    當(dāng)然，不能孤立地看待鐵路貨運提價這一事件。鐵路貨運調(diào)價幅度之高，其對行業(yè)的影響將是不可避免的，首當(dāng)其沖便是依靠鐵路進(jìn)行運輸?shù)蔫F路物流企業(yè)。
    一位不愿具名的某鐵路運輸企業(yè)貨運部經(jīng)理對記者表示：“鐵路貨運此次大幅提價，無疑會很大程度上增加企業(yè)的運輸成本，企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)不景氣的形勢下，我們很難吃得消。如果我們把增加的這部分運輸成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，肯定會招來客戶的不滿，導(dǎo)致客戶的流失。所以不管從哪方面來說，對運輸企業(yè)都是不利的。”
    湖南大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長廖進(jìn)中教授也表達(dá)了類似的看法。在他看來，此次價格調(diào)整必將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，貨運公司相應(yīng)上調(diào)運價，其客戶的成本壓力將會提高，勢必會將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給下游終端消費品。
    眾所周知，鐵路貨運的重點是煤炭、石油、糧食等大宗商品。去年5月鐵路貨運價格平均每噸公里提高1分錢，便有鋼鐵業(yè)等較為依賴鐵路運輸?shù)男袠I(yè)叫苦不迭。雖然只是1分多錢的漲價，但對于部分大宗商品而言，運輸成本將會提高，尤其是長距離運輸，其不利影響將更大。如此，必然將會對大宗商品的價格起到助推作用。難解經(jīng)營困局
    提高貨運價格所帶來的每年300億元的收益，對“求錢若渴”的鐵道部來說，無疑具有很大誘惑。
    然而據(jù)記者了解，目前鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)61%。而且鐵道部大舉借債和大額投資在未來數(shù)年內(nèi)還將繼續(xù)。據(jù)悉，2013年鐵路投資將達(dá)6500億元，其中基建投資5200億元，在“十二五”后三年內(nèi)，將完成投資1.33萬億元，體量巨大。“現(xiàn)在的虧損不會停止，只能會隨著時間的推移，成多次方增加。所以說，貨運提價并不是一個成熟的提價，而是被動的提價。光靠鐵路‘以貨補(bǔ)客’，很難從根本上解決鐵路系統(tǒng)的虧損問題。”姜旭對記者說。
    對此，姜旭向記者做了具體的分析。在他看來，當(dāng)前的鐵路運價機(jī)制是不科學(xué)、不合理的。鐵路運價始終沒有融入到市場中，并不是由供求來決定運價；另外，鐵路還承擔(dān)著一些社會職能，不可能完全與市場鏈接。所以，只能尋求一種平衡，既要實現(xiàn)以貨補(bǔ)客，還要承擔(dān)社會職能，前進(jìn)之路任重道遠(yuǎn)。
    北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅教授對此表示贊同：“未來的投資資金將主要依靠銀行貸款和發(fā)行債券解決，鐵道部負(fù)債率將不可避免繼續(xù)上升。在這種境況下，靠‘以貨補(bǔ)客’來彌補(bǔ)虧損、解決負(fù)債，無異于杯水車薪。”
    那么，該如何應(yīng)對？
    趙堅認(rèn)為，中國進(jìn)行大規(guī)模的鐵路建設(shè)，就必然導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率的快速上升。特別是“大躍進(jìn)”式的高鐵建設(shè)，造成了非常嚴(yán)重的問題，引發(fā)了巨額的虧損，使得鐵路系統(tǒng)負(fù)重難行。所以必須進(jìn)行改革，其中科學(xué)建設(shè)鐵路是重中之重。
    姜旭也表示，要想真正打破鐵路經(jīng)營困局，還需從根本上進(jìn)行鐵路體制改革，實施政企分開，把18個鐵路局變?yōu)檎嬲�的運營主體，將鐵路系統(tǒng)融入到大的物流體系中去。自主經(jīng)營，自負(fù)贏虧，積極引入民間資本入鐵，為鐵路建設(shè)提供充足的資金渠道，進(jìn)而使得鐵路系統(tǒng)建設(shè)資金短缺、債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重、企業(yè)嚴(yán)重虧損、融資渠道受限的經(jīng)營困境得以徹底改觀。