7天時間從武漢直達臺灣。昨日，武漢新港工作會議透露，今年年底，瀘州-武漢-臺灣的近洋航線有望開通。 
　　這條航線成功開通后，將成為我市首條定期出海的貨運航線。
　　武漢新港自2010年站上“億噸大港”的臺階后，已經連續3年貨運量遞增。去年，貨運量達12482.36萬噸，增幅8.43%。目前，四川瀘州至武漢已開通“水上快巴”，兩地貨物通過廉價的水上運輸頻繁往來。
　　去年，這條“水上快巴”往返302航次，貨運量3.72萬標箱，同比增長45%。
　　而年底開通的近洋航班則將“巴士”開進大海�！艾F在，中西部貨源至少要經過武漢、上海兩次中轉，半個月才能到臺灣，近洋航班開通后，從武漢出發，開足馬力，7天就可以到臺灣的臺中或高雄”。
　　武漢新港介紹，去年新港建設項目102個，總投資1305.72億元，全年完成投資158.04億元，同比增長29.26%。
　　其中，總投資40億元的武漢新港陽邏集裝箱三期工程首批4個泊位已經開工建設，完成后，年可吞吐80萬標箱。待到三期工程規劃的17個5000噸兼顧10000噸級集裝箱泊位及配套設施建成，陽邏港年吞吐能力可達480萬標箱。
　　目前，武漢已提出建設“長江中游航運中心”，構建“一中心、三樞紐、六基地”的大格局。
　　“一個中心”指以武漢為核心，立足長江中游，輻射中西部地區，連接國內外市場，具有國際功能、通江達海的長江中游航運中心;“三大樞紐”是指長江中游通航環境的重要樞紐、綜合運輸的重要樞紐、港口經濟的重要樞紐;“六大基地”即為中國內陸主要的集裝箱運輸基地、船舶制造基地、綜合航運服務基地、航運科技與教育基地、物流及貿易基地、信息服務基地。
　　“如果能成功開通近洋航線，將推動武漢建設長江中游航運中心�！弊蛉�，武漢新港負責人表示。
　　算賬：費用減少六成以上
　　昨日，新港負責人介紹，瀘州港是中西部地區重要的進出港。數據顯示，去年，瀘州港貨物吞吐量2348萬噸，占四川省的31%，其中集裝箱吞吐量達到13.52萬標箱，占四川省的84%。
　　目前，臺灣企業到中西部地區發展日漸增多，而貨物進出主要依靠費用高昂的陸上運輸方式。
　　“一個標準集裝箱，從武漢運到上海，用鐵路費用3200元，用時一天，而水運只需1200元，用時2天，這意味著雖然時間增加了，但費用可以節省六成以上�！弊蛉眨�新港經貿處負責人這樣算了一筆賬。
　　不過，廉價的水運也有問題：貨源必須充足。如果從武漢出發，貨源不足，船就會沿途�？磕暇�、上海，拉滿了再走，這樣“到貨時間基本沒譜”，外貿企業就不會選擇水運。
　　開通：前期工作正在推進
　　開通近洋航線，不僅需要交通部審批，也要和下游港口協商。昨日，武漢新港表示，航線開通的前期工作正在努力推進中。
　　“目前，武漢和瀘州的大型協商會議已經進行4次，去年，武漢新港和武漢理工大學專門成立發展研究院，近洋航線是研究院重要研究課題，目前，專業的研究報告正在緊張調查撰寫中。”昨日，新港經貿處負責人介紹。
　　上個月，武漢與瀘州剛剛簽訂了合作意向書，雙方每半年召開一次聯席會議，設立合作協調辦公室，共同啟動“瀘—漢—臺”定期直達航班及中轉箱財政補貼政策研究、制定、實施和績效評估等，雙方還將建立港口物流航運信息共享機制和互訪制度。
　　武漢新港負責人表示，中西部地區向臺灣輸出農產品，臺灣向中西部輸入電子產品，貨物往來總量很大，由于武漢沒有便捷運輸渠道，這些貨物主要是到北京、上�；蛏钲谥修D，通過近洋航班能夠爭取這些貨源，這對武漢來說，是極大利好消息。
　　關鍵：組織短線貨源
　　開通近洋航線，集并貨源是關鍵�！八�運的劣勢就是時間，如果貨物還要在港口中轉來轉去，劣勢就會擴大”。
　　今年，武漢將開通市域內的航線�！斑@些航線我們叫它短駁航線，就是通過水水聯運將陽邏、花山、金口、紗帽、吳家山這幾個市內港口連起來，集并貨源”。
　　同時，武漢新港正在力爭，讓武漢成為國內首個內陸集裝箱鐵水聯運示范項目城市。
　　“這需要協調鐵道部和交通運輸部。”昨日，武漢新港負責人表示：“長江上有三峽大壩，上游水運必須通過這個咽喉，但三峽大壩的運輸能力漸趨飽和，而成都、重慶區域貨運量又逐漸增大，通過鐵水聯運，讓這些貨物通過鐵路到武漢，再用水路中轉出去，成渝地區的進出口通道將連續又快捷。”