據上海航運交易所消息，澳洲投行麥格理（Macquarie）警告說，若全球集裝箱運輸市場貨運量增速達不到市場預期，班輪公司將無力進一步控制過剩運力，故不認同集運業將于2014年復蘇的市場預測。此外，該行又擔心班輪商在訂單量持續偏低的情況下，會在不久的將來引發新一輪訂單潮，則供需失衡或持續至2020年。 
　　業內有分析預測，2013年的集裝箱運輸市場運量增速可達到4%至5%，但麥格理卻認為，上述增速未必達得到。該行在一份報告中指，集運市場可運箱量仍處于下降通道，又說，盡管市場對于東西向航線箱量低迷情況已有共識，但該航線箱量下滑的風險仍然被低估。此外，短程航線箱量也將走低。
　　關于市場普遍預期，集運業運力供需關系最早將于2014年達致平衡，但該行卻認為，市場運力預計于2013年增長8%，2014年升6.6%，但暫未見貨量的增長；因此，供過于求很可能在未來繼續惡化。該行又指出，更讓人擔憂的是，目前市場集裝箱船訂單量偏低，或誘使部分計劃擴張船隊的班輪公司再次逢低造船，進而可能導致行業內供需矛盾持續。
　　就集運業或面臨的新一輪訂單潮，該行補充說，雖然目前新船交付量隨近年新船訂單量大幅減少而下降，但后市仍危機重重。根據統計，2015年，供需狀況似乎會有所改善，但屆時，眾多班輪公司或會投資胃口大開，訂單量將實實在在反彈。
　　過去一年，在供求失衡的情況下，班輪公司紛紛采取減慢航速等措施緊縮市場過剩運力，但該行指出，從今年到明年，這些措施很可能發揮不了多大作用。反而，當集運業利潤率最終反彈，班輪公司可能會提升航速來搶占市場份額，導致大量運力重返市場，這將成為左右市場方向的又一大風險。該行預測，一旦有關情況發生，運力過剩的情況就將延續至2020年。
　　至于班輪公司如何盈利，該行指出，大規模兼并或收購、提高閑置或拆解船舶、提升返程航線運價，將成為支持集運業的三大利器。不過，該行分析，未來兼并和收購所帶來的正面效應有限，短期增強返程航線運價的定價權可能性也不大，只有大幅閑置運力可行性較高。