□本報(bào)記者隋秀勇
    2009年，《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺(tái)，點(diǎn)燃了各地發(fā)展物流業(yè)的熱情。一時(shí)間，神州大地，公路、鐵路、民航、港口項(xiàng)目紛紛上馬。但長期以來交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)的各自為政，也成為綜合交通運(yùn)輸能力提升的主要瓶項(xiàng)。
    隨著鐵道部被納入交通運(yùn)輸部。交通大部制的改革無疑也為避免物流基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系夯實(shí)了管理體制基礎(chǔ)。目前，交通物流基建中還存在哪些突出問題？如何解決？資源浪費(fèi) 觸目驚心
    鄭州國家干線公路物流港 （以下簡稱 “鄭州公路港”）坐落于鄭州市鄭東新區(qū)商都路與京珠高速公路交會(huì)處，是河南省“十一五”規(guī)劃的7大重點(diǎn)工程之一。
    2006年12月開工建設(shè)的鄭州公路港，計(jì)劃在2010年年底竣工，2011年年初可投入使用。鄭州公路港建筑總面積近300萬平方米，投資約45億元，內(nèi)設(shè)多個(gè)功能區(qū)。它以公路為主，將建設(shè)成為連接鄭州鐵路、鄭州航空港，面向海外、輻射全國的“內(nèi)陸無水港”物流樞紐平臺(tái)。
    如今，距離鄭州公路港項(xiàng)目計(jì)劃運(yùn)營的時(shí)間已過去了兩年，鄭州公路港仍沒有正式開門迎客�！盎�礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建設(shè)完成，但是鄭州公路港已經(jīng)名存實(shí)亡了�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的人士告訴記者，2010年距鄭州公路港僅3公里之遙的鄭州東區(qū)國際物流園開始規(guī)劃建設(shè)，位于市中心的鄭州火車東站也被劃到其中。而根據(jù)鄭州市出臺(tái)的相關(guān)規(guī)定，上午7點(diǎn)~晚上9點(diǎn)，外地貨車不允許進(jìn)入市區(qū)。
    該人士痛心疾首地表示，鄭州公路港之所以會(huì)陷入這種窘地，都是物流基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃惹的禍。鄭州公路港項(xiàng)目是鄭州市政府規(guī)劃，并上報(bào)國務(wù)院批復(fù)。但是由于與鐵道部缺乏溝通協(xié)調(diào)，導(dǎo)致鄭州公路港數(shù)十億元的投資打了水漂。
    鄭州公路港的遭遇只是長期以來我國交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)缺失、重復(fù)建設(shè)問題的冰山一角。
    港口是另一個(gè)表現(xiàn)得較為“突出”的交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。近幾年來的大規(guī)�；�本建設(shè)，使得港口吞吐能力瓶頸基本消除。然而，東部沿海地區(qū)對港口的投資非但沒有降溫，反而建設(shè)步伐有加快的趨勢：2010年福建省沿海港口泊位吞吐能力達(dá)3.2億噸，該省計(jì)劃在2015年實(shí)現(xiàn)沿海港口吞吐量達(dá)到5億噸，力爭達(dá)到5.5億噸；廣西預(yù)計(jì)在2015年沿海港口貨物吞吐能力達(dá)到3億噸，比2010年的1.2億噸能力增加1倍以上；河北省計(jì)劃到2015年，港口吞吐能力由2010年的4.9億噸增加到8億噸，港口吞吐量由2010年的6億噸增加到10億噸。山東、天津沒有提出港口5年增加一倍的目標(biāo)，但是投資步代也在加快。沿海港口在“十二五”期間推出的投資倍增計(jì)劃也惹來了頗多的爭議。此外，“十二五”期間大量機(jī)場項(xiàng)目的上馬，甚至招至國外媒體的質(zhì)疑。
    對于交通基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)的問題，德利得物流總公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿在接受本報(bào)記者采訪時(shí)也不無擔(dān)憂地表示：“鐵路規(guī)劃一直是一個(gè)很大問題，包括全國的鐵路運(yùn)輸專用線越來越少，整個(gè)鐵路的專用線與地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不夠協(xié)調(diào)、不夠平衡�！�
    另據(jù)，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)2012年發(fā)布的“第三次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告”，目前我國擁有各類物流園區(qū) （基地、公路港、無水港、物流港）754家。這比第二次全國普查的物流園區(qū)數(shù)量增長了近60%。上述不愿意具名的人士告訴記者，從他掌握的中部多個(gè)省市物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)的情況來看，由于各種原因，還有許多物流園并沒有統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，實(shí)際數(shù)量肯定不止是這個(gè)數(shù)字。轉(zhuǎn)變職能 已成關(guān)鍵
    國家發(fā)改委投資研究所杜月去年曾撰文指出，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施總體存量不足，利用強(qiáng)度非常高，并非如社會(huì)上部分人士所說的那樣出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。記者采訪的多位業(yè)界人士大多都認(rèn)同杜月的觀點(diǎn)。
    國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛在接受本報(bào)記者采訪時(shí)就表示：“所謂重復(fù)建設(shè)，是物流基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)性短缺和結(jié)構(gòu)性過剩并存。物流園區(qū)的數(shù)量，總體上還是不足的。但是現(xiàn)在大量物流園之所以‘沒物可流’，主要是因?yàn)樵S多物流基礎(chǔ)設(shè)施在規(guī)劃之初，沒有正確的評(píng)估當(dāng)?shù)氐奈锪餍枨�，�?dǎo)致物流基礎(chǔ)設(shè)施在布局、建設(shè)規(guī)模、服務(wù)功能、服務(wù)能力和服務(wù)水平等方面，與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展脫節(jié)�！�
    持有類似觀點(diǎn)的還有重慶機(jī)場航空物流園發(fā)展分公司劉建偉。他告訴本報(bào)記者，從各種運(yùn)輸方式銜接的角度，應(yīng)統(tǒng)籌考慮樞紐建設(shè)的規(guī)劃。具體來說，交通樞紐的規(guī)劃與地方的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和地理位置密切相關(guān)——既要考慮到各種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的便捷，又考慮到它所輻射和覆蓋區(qū)域產(chǎn)業(yè)支撐。
    上述業(yè)界人士的觀點(diǎn)與國家發(fā)改委近日公布的《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》的主旨內(nèi)容不謀而合。該《意見》稱，要統(tǒng)籌貨運(yùn)樞紐與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等的空間布局。按照貨運(yùn)“無縫化銜接”的要求，強(qiáng)化貨運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
    鐵道部并入交通運(yùn)輸部為促進(jìn)各種運(yùn)輸方式無縫化銜接，提供了一個(gè)良好的契機(jī)。交通大部制改革，行政管理機(jī)構(gòu)的合并有利于轉(zhuǎn)變政府職能，減少不必要的行政干預(yù)，按照市場規(guī)律辦事。
    政企攜手 共克時(shí)艱
    物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌發(fā)展是構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體制的大前提。然而，轉(zhuǎn)變政府職能，達(dá)到《意見》的要求絕非易事。4年前就已經(jīng)開啟的交通大部制改革，目的是要實(shí)現(xiàn)對公路、水運(yùn)、郵政、民航等交通方式的統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)資源整合、管理整合。但是，此項(xiàng)改革進(jìn)展得異常艱難。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所一位要求匿名的專家在接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出，2008年民航總局并入交通運(yùn)輸部，并沒按照綜合交通運(yùn)輸?shù)囊�求，投資、規(guī)劃、建設(shè)、管理等諸多方面沒能真正融入到交通運(yùn)輸部。“鐵道部并入交通運(yùn)輸部，從規(guī)劃角度，如果能全國一盤棋，當(dāng)然是解決這個(gè)問題的根本。”惲綿指出，以鐵路基礎(chǔ)設(shè)施為例，新成立的交通運(yùn)輸部，從研究層面上具有規(guī)劃職能的至少有兩個(gè)部門：一個(gè)是交通運(yùn)輸部研究規(guī)劃院，一個(gè)是中國鐵道科學(xué)研究院。因此，規(guī)劃層面上必須協(xié)調(diào)好這兩個(gè)部門的關(guān)系，避免重復(fù)規(guī)劃。
    其實(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，不僅涉及到交通部門，現(xiàn)階段國家發(fā)改委仍然是綜合交通規(guī)劃的負(fù)責(zé)人。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須達(dá)到國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸?shù)囊�求。但是國家發(fā)改委的權(quán)限僅限于基建環(huán)節(jié)，至于運(yùn)營環(huán)節(jié)如何實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸，發(fā)改委的作用有限。這就需要通過交通大部制的方式，制定統(tǒng)一的規(guī)則才能夠有效實(shí)現(xiàn)。
    在河南省交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長史強(qiáng)看來，要避免因部門之間各自為政而導(dǎo)致的物流基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)規(guī)劃和建設(shè)，減少資源浪費(fèi)，最大程度地整合當(dāng)?shù)刭Y源、合理、科學(xué)的統(tǒng)籌發(fā)展，必須對當(dāng)?shù)氐墓ど虡I(yè)布局，以及商品流通情況了解指掌，要綜合考量產(chǎn)業(yè)、市場和已有物流基礎(chǔ)設(shè)施等多種因素，對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做出科學(xué)、合理的規(guī)劃。畢竟物流業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)和市場的驅(qū)動(dòng)。
    魏際剛也認(rèn)為，全國性的網(wǎng)絡(luò)化的大型物流公共平臺(tái)的發(fā)展，可以根據(jù)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的國家和區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市，兼顧地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，進(jìn)行建設(shè)。一是，政府責(zé)任。這不只是交通運(yùn)輸部，還包括商務(wù)部、工信部、國家發(fā)改委等中央部委之間，以及中央部委與地方政府之間，建立起高效的溝通和配合機(jī)制，使物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃更加合理，在運(yùn)營過程中發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。
    二是企業(yè)義務(wù)。大型物流公共平臺(tái)畢竟是以企業(yè)為主體。企業(yè)運(yùn)用先進(jìn)的物流技術(shù)、信息技術(shù)、管理手段，建立現(xiàn)代物流的理念，深化對物流業(yè)和服務(wù)業(yè)的本質(zhì)認(rèn)識(shí)，以滿足地方需求發(fā)展，以滿足行業(yè)的需求為出發(fā)點(diǎn)和落解點(diǎn)。這要求企業(yè)進(jìn)行資源整合，優(yōu)化配置，流程再造，包括實(shí)現(xiàn)企業(yè)和相關(guān)物流企業(yè)、相關(guān)行業(yè)不同運(yùn)輸方式，物流和制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，用供應(yīng)鏈的理念，構(gòu)建供應(yīng)鏈的合作伙伴關(guān)系。打破壁壘 吸引民資
    大型公共物流平臺(tái)，對于推動(dòng)地區(qū)發(fā)展，中小企業(yè)發(fā)展和相關(guān)行業(yè)發(fā)展，都是非常重要的。但是公共物流平臺(tái)建設(shè)，需要大量資金，也涉及到商業(yè)模式，包括操作流程的優(yōu)化。這需要政府給予引導(dǎo)，允許民間資本進(jìn)入，甚至是以民間資本為主進(jìn)行建設(shè)。但是政府要制定游戲規(guī)則，包括相關(guān)配套政策和支持政策。
    衡量一個(gè)行業(yè)的市場化程度，社會(huì)資本的參與度是一個(gè)重要的參考指標(biāo)。雖然我國一直鼓勵(lì)非公有制經(jīng)濟(jì)參與到交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，但是大型交通基礎(chǔ)建設(shè)一直是國有企業(yè)和資本主導(dǎo)。因此，對民間資本進(jìn)入物流基礎(chǔ)設(shè)施建領(lǐng)域，政府不僅需要持有鼓勵(lì)和開放的態(tài)度，更需要出臺(tái)具有操作性的方案，包括在政策配套方面，鼓勵(lì)民間資本大膽進(jìn)行模式創(chuàng)新。
    鐵路系統(tǒng)是我國交通運(yùn)輸市場化改革的一個(gè)最大的堡壘。鐵道部并入交通運(yùn)輸部，鐵路系統(tǒng)拉開了市場化改革的大幕，這無疑將加速推動(dòng)我國物流業(yè)的市場化進(jìn)程。近日，在交通運(yùn)輸部本年度第二次例行新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，今年交通運(yùn)輸部將加大交通運(yùn)輸領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資管理體制改革。特別是要研究建立特許經(jīng)營的管理制度，進(jìn)一步放寬民營資本進(jìn)入交通運(yùn)輸建設(shè)市場的要求。“民營資本進(jìn)不到國家戰(zhàn)略交通樞紐建設(shè)中去，不是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸部的問題，也是不鐵道部的問題，而是國家戰(zhàn)略層面的問題�！睈辆d告訴記者，交通運(yùn)輸部的此番表態(tài)，透露出國家在吸引民營資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域?qū)⒂兴�行�?dòng)�！敖M建新的交通運(yùn)輸部之后，交通運(yùn)輸建設(shè)領(lǐng)域如何進(jìn)一步對外開放？如何進(jìn)一步引進(jìn)社會(huì)資本？”對此，對此，上述國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所人士告訴記者，考慮到資本的逐利性，需要對民營資本進(jìn)入的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行分類——公益性和經(jīng)濟(jì)性。經(jīng)營性可以讓民營資本進(jìn)來的。但是在這個(gè)過程中，如何理順債務(wù)和收益的關(guān)系。新交通運(yùn)輸部成立之后，必須細(xì)化相應(yīng)的改革措施，才能吸引更多的資本進(jìn)入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。“民營資本進(jìn)入交通運(yùn)輸建設(shè)市場，必須明確民營資本的權(quán)利和義務(wù)�！蔽弘H剛分析說，政府一定制定公平的游戲規(guī)則和完善的監(jiān)管機(jī)制。此外，政府要在財(cái)政、稅收、金融、政府采購和信息等方面創(chuàng)造條件，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。