□ 張俊勇
    2012年11月，法國達飛公司可裝載16000個標準集裝箱的大型船舶——馬可波羅號投入運營，成為世界上最大的集裝箱海運船，不過這一記錄很快就要被馬士基的3E型船舶刷新。2011年世界航運巨頭馬士基公司分兩次向韓國大宇造船總共訂購了20艘超大型船舶，設計裝載能力達到18000個標準集裝箱。數據顯示，裝載能力超過10000個標準箱的船舶接近80艘，分屬于全球十多家船運公司。
    2008年世界經濟衰退發生后，海運業經歷了前所未有的沖擊，貨源不足、運力過剩、運價低迷，多家航企尋求突圍無果。航企要么選擇“降速減汽”以節省運營成本，要么組建聯盟以求自保，要么通過拆船方式斷臂自救。不管怎么說，世界海運運力供應超過需求的狀況持續了好幾年，目前還沒有多大改觀。
    與海運低迷情況相對的卻是大型集裝箱運輸船舶陸續投入使用，訂造大型船舶的規模和數量持續走高。2009年，超過10000標箱的大型船舶建成并投入使用的數量是18艘，2010年達到10艘，2011年達到5艘，2012年達到12艘。馬士基公司訂購的3E型20艘大型船舶將會在今年和未來2~3年內陸續交付使用，世界集裝箱船舶的大型化趨勢已經勢不可擋。
    海洋集裝箱運輸也經歷了引進、適應、增長和成熟的發展過程。20世紀50年代后期的集裝箱運輸裝載能力才區區幾百個，后來陸續增加。20世紀90年代，集裝箱船舶裝載能力完成了從4000標箱向8000標箱的跨越；進入21世紀，大型集裝箱船向10000個標箱開始挺進。2005年、2006年僅僅是幾艘的規模，從2008年暴增。世界經濟危機和衰退未能形成阻礙集裝箱船舶大型化趨勢的制約因素。
    既然船運公司選擇了船舶的大型化，必定有其內在的合理成分。以馬士基公司訂造的3E船舶為例，其命名本身來自三個術語的首字母，即規模經濟、能源效率以及環境友好。如今海運業中，燃料費和人工成本占運營成本的很大比例，按單位集裝箱計算，3E集裝箱船舶的燃料成本可以降低37%，二氧化碳排放降低50%，盡管設計時速比原來稍低一些，這與當今航運業的“降速減汽”的做法達到了一致。
    世界集裝箱船舶大型化趨勢對全球貿易方式和生產方式帶來一定的影響。從遠洋運輸的角度看，大型船舶的單位運輸成本無疑更低。其前提是港口腹地要深、貨源充足，港口基礎設施完善，能夠滿足貨物處理要求。一旦可�？康母劭谏�，泊位不足、貨物處理時間過長，也有可能為航運公司帶來風險。目前有的航企采用自有大型船舶，也有的航企采取了租船出海的方式，比如臺灣的長榮航運采取了租船經營方式，擬租賃10多艘裝載能力達到14000標箱的船舶，租期為8~12年。一位航企專業人士說，在船舶大型化趨勢下，航企之間的競爭無疑更加激烈，也加劇了港口之間的競爭�？傮w而言，船舶大型化發展趨勢不僅會受到成本、能源、環境等方面的影響，而且會受到港口物流屬性的影響。（作者單位為石家莊鐵道大學經濟管理學院）