2013年4月26日，中海集運公布了2013年首季財報，當季營收79.3億元，虧損6.9億元。雖已減虧五成，中海集運畢竟尚在虧損中，該公司卻令人意外地宣布董事會已同意建造5艘1.8萬TEU型集裝箱船舶。 
　　1.8萬TEU型集裝箱船舶是目前航運市場最大的船型，每艘價值1.9億美金，據此推測五艘船價值在9.5億美金，約合58億人民幣。中海集運方面否認訂單價格有這么高，但也不愿透露具體金額，表示協議尚未簽訂，此后再公布細節。
　　中海集運逆勢造船究竟為哪般？該公司董秘葉宇芒解釋道，大船單箱成本優勢明顯，為打造未來整體競爭力，中海需優化船隊結構，此時船價很低，恰是抄底的好時機。
　　“這么大的船裝得滿嗎？裝不滿豈不是虧得更厲害？”航運企業的同行對中海集運的做法更多的是擔憂。興業證券航運分析師紀云濤則認為顯然馬士基挑起的1.8萬TUE船型軍備競賽開場了，中海集運只不過是第一個跟風者。這場競賽無疑令航運市場更加好不起來。
　　軍備競賽開始
　　世界上第一艘1.8萬TUE集裝箱船舶預計今年6月交付馬士基集團，并被其放在亞歐航線上運營。不知是否這個消息引發了市場的恐慌，致使中海集運宣布也要建造同樣龐大的超級巨輪。
　　如果訂單順利完成，則中海集運是世界上第二個運營1.8萬TUE船型的公司。這種船型究竟有何魔力讓中海集運在虧損的狀況下還要斥巨資去打造？
　　馬士基集團CEO安仕年曾測算過，1.8萬TUE船舶滿載的話，它比亞歐航線上的平均業界水平會減少50%的燃油消耗，與其它航運公司所用的大型船舶來相比，也可以減少30%的燃油消耗。而燃油成本占航運公司單箱成本的20%到25%，因此，使用這種船型，則能減少10%的單箱成本。
　　按照中海集運的解釋，該公司造船動機很簡單，就是為了未來的整體競爭力。
　　中海集運董秘葉宇芒稱，新型超大型集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗的優勢，尤其在貨量最大、大船投入最多、競爭最激烈的遠東至歐美主干航線上，更能突顯這些優勢。擁有大型船舶是班輪公司未來能夠保持市場競爭力的資本。因此，中海集運順應市場“大船、低碳”的發展趨勢，訂造超大型集裝箱船舶，進一步優化船隊結構、擴增運力規模，努力通過船隊大型化發展與航線合作等多種途徑，不斷降低單箱成本，提升整體競爭能力。
　　據悉，截至二零一二年十二月三十一日，中海集運船隊總運力為59.5萬TEU，較二零一一年底下降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船交付使用，今明兩年，公司將有8艘10000TEU及4艘4700TEU集裝箱船交付，從船型配備看，公司萬箱型以上船舶在船隊中的比例偏低。
　　因此，中海集運打算淘汰處置一部分維修成本高、燃油消耗大的小型船、老舊船，趁著造船價格正處于市場低谷帶來的成本優勢，適時補充更有競爭力、更低碳環保的大型船舶，調整優化船隊結構，繼續打造適應市場需求，適合自身發展的最優化的船隊。
　　像中海集運動同樣心思的公司不少，因此這幾年全球集裝箱船舶大型化發展趨勢日益顯現，各大班輪公司紛紛加快了船舶大型化的進程。根據ALPHALINER的統計數據，截至今年4月1日，全球共有10000TEU以上集裝箱船舶170艘，總運力超過217萬TEU，占當今全球班輪總運力的13%，未來船舶訂單中，10000TEU以上船舶按運力占比達47%。
　　有航運分析師擔心，中海的訂單，會引發更多航運公司的跟進，屆時更拖累了航運市場復蘇的步伐。