江淮航運中心“胎動” 
　　合肥打造江淮航運中心的夢想正在逐步實現。
　　在合肥采訪的幾天，記者在走訪合肥港國際集裝箱碼頭有限公司、安徽省港航局、合肥市地方海事局等多家單位后發現，在公路、鐵路和空運快速建設發展的同時，合肥水運也不再“甘于寂寞”，已形成鐵路、公路、航空、水運“四位一體”的立體交通網絡。
　　“客運走公路，貨運走水路，我們要打造江浙標準的水上運輸通道�！焙戏适械胤胶Ｊ戮志珠L余正發向記者描述該市水運發展總體目標時表示，合肥的夢想是建成江淮航運中心。
　　隨著裕溪復線船閘和巢湖復線船閘工程完工、合肥港國際集裝箱碼頭二期工程運作，以及合裕線航道整治工程推進……合肥，未來江淮航運中心的地位呼之欲出。
　　合肥港發展前景無限，對手正酣。在一些人士看來，如果給合肥港5年時間，5年后在集裝箱吞吐量上它或超過蕪湖港。
　　很多合肥的出租車司機都還沒到過這里，記者搭車順著繁華大道一路往東，經過10多分鐘才看到位于包河區大圩鎮迎河村的合肥港國際集裝箱碼頭。碼頭位于南淝河右岸，一輛輛嶄新江淮汽車的輕卡正停放在碼頭上等待著裝箱�！跋挛�，這些輕卡就要裝進集裝箱，每只40英尺集裝箱能裝3輛這樣的輕卡。”合肥港國際集裝箱碼頭有限公司市場部經理姚中奇向記者介紹道，“目前由合肥港國際集裝箱碼頭開出的一艘集裝箱船可以裝載30只集裝箱左右。江淮汽車等一些大型企業看中的正是合肥水運的這種大運量、低成本的優勢�！�
　　待裝輕卡的右邊是正在施工的合肥港國際集裝箱碼頭二期工程，工人們正在進行上部結構施工�！昂戏矢垡黄诠こ淘O計年通過能力為7萬TEU，隨著集裝箱吞吐量逐月遞增，目前已達到設計通過能力，為了提高港口集裝箱吞吐能力，更好地服務合肥地區經濟發展，二期工程已于去年6月開工�！币χ衅姹硎�。
　　面對緊張施工的二期工地和繁忙的一期碼頭，姚中奇的眼中有些許興奮。但欣喜之余他亦有很多的擔憂，他指著記者手中的一份合肥港航線分布圖說：“之前，合肥港開通合肥－蕪湖、合肥－南京、合肥－太倉、合肥－上海等多條航線，但目前運營的航線就僅有合肥－蕪湖和合肥－南京�！眴柤霸�因，他搖頭嘆息道：“來自南京港的競爭壓力太大，幾條外貿航線在2011年11月開通后，僅僅存活了4個月就運營不下去了�！�
　　“前景無限，對手正酣。”姚中奇用這八個字總結了合肥港的現況和未來。
　　經濟發展催生碼頭擴容
　　正在施工建設的集裝箱碼頭二期工程位于一期工程的左側，工程占地約617畝，投資概算約7.9億元。姚中奇介紹說：“二期工程擬建設4個2000噸級兼顧3000噸級集裝箱泊位，預留3個2000噸級兼顧3000噸級泊位；配套建設臨港物流園區、甩掛中心及海關商檢辦公生活設施；工程完工后可滿足最大吞吐量60萬TEU、件雜貨150萬噸，將基本滿足合肥及周邊地區集裝箱水路運輸需要�！�
　　作為一個后起的新港，合肥港國際集裝箱碼頭的“誕生”主要是合肥經濟發展的催動。合肥外向型經濟發展迅速，對外貿易日趨增長，物流運輸頻次加密。企業將貨物由陸路運抵南京、上海等地進行中轉的需求越來越迫切，合肥能“通江達�！背蔀楹芏嗥髽I的夢想。據合肥市地方海事局工作人員測算，以一只40英尺集裝箱為例，由合肥通過集卡運輸至蕪湖港再駁船至上海外高橋集裝箱母港，運費為2600元，從南京港中轉運費為2800元，而從合肥港直接駁船至上海外高橋碼頭運費為2300元，成本下降10%以上，可大大降低企業成本。
　　現在運行的合肥港國際集裝箱碼頭是項目的一期工程，岸線總長700米，1個1000噸級件雜貨泊位、2個1000噸級集裝箱泊位；年設計吞吐量為件雜貨91萬噸，集裝箱7萬TEU。合肥港國際集裝箱一期工程建成后，開港首年就實現集裝箱吞吐量突破5萬TEU，去年集裝箱吞吐量突破7萬TEU。
　　合肥市地方海事局局長余正發談及合肥港的發展時表示，今年集裝箱吞吐量將突破10萬TEU。他進一步對記者指出，安徽正在規劃江淮運河工程，這一工程峻工后會促成合肥港貨運量的突破，河南和安徽北部的貨物將通過此運河運至長江流域和皖南地區。屆時，合肥港將從現在的樞紐港變成區域中轉港，合肥港碼頭的擴容可以說是形勢所需。
　　另據記者了解，合肥作為皖江城市帶承接產業轉移示范區“一軸兩核雙翼”中的重要一核，已經形成全國重要的先進制造業基地，同時合肥將建設現代化區域性特大城市作為發展目標，必將帶動腹地外向型經濟迅猛發展，將極大地促進集裝箱的生成量。余正發介紹說：“目前合肥地區集裝箱生成量約占安徽省的60%。通過合肥港進出的貨物品種覆蓋礦建糧食、油品、化工產品、鋼材、汽車、電子元件等多種生產生活必需品�！�
　　通過姚中奇的介紹，記者了解到，目前合肥本地及周邊地區進出口企業可直接在合肥報關報檢，極大地改善了外貿企業通關環境，降低了物流成本。貨物在合肥直接報關，不需要再繞到蕪湖或者南京，可以節約一天的時間，節約時間的結果是每箱的運費可以降低300-400元。目前合肥港物流配套環境不斷完善，現已經進駐合肥港開展集裝箱業務的船公司、貨代公司、物流公司近30家，逐步形成集聚效應，帶動了港口物流相關服務產業的轉型升級。
　　面對正在施工的二期工程，姚中奇表示，“二期工程完工后將啟動三期工程的準備工作。”在他看來，港口的建設應具超前意識，“不能等貨物來到家門口了，卻不能把它們裝上船運輸出去”。目前，合肥港集裝箱運量排在首位的是糧食，其貨物來源已覆蓋至皖北的阜陽等地，還包括河南省信陽市，這一趨勢也顯示出，合肥港的腹地空間值得不斷開拓。“在合肥港國際集裝箱碼頭二期建成投產后，未來三期建設和發展重點將由擴大規模轉向提升功能。”今后在沖刺50萬TEU運量的同時，將加快建設綜合物流園區，申報建設保稅港區，發展多式聯運，不斷拓展港口物流覆蓋半徑。從周邊現狀來看，無論是皖中、皖北還是豫東南地區均缺乏可以通江達海的港口，這也為合肥港拓展輻射范圍創造了有利條件。
　　屆時，隨著三期工程的落實，合肥港綜合碼頭將成為安徽省最大、功能最完善的國際集裝箱碼頭，真正實現“通江達�！蹦繕�，將為合肥經濟圈經濟發展注入新的動力，極大地提高合肥市的綜合競爭力及國際知名度。
　　看著那些待裝箱的輕卡，姚中奇還對記者講述了未來的一個夢想——建立中國首個內河流域汽車滾裝碼頭。他表示，長江沿線的蕪湖港依托于奇瑞汽車的，現在正在打造奇瑞滾裝碼頭二期，而合肥港則是江淮汽車主要下水港，隨著江淮汽車年產量的增加，未來可能考慮在合肥港建造一個汽車滾裝碼頭。
　　合裕航道的喜與憂
　　據姚中奇估算，按照目前的發展勢頭，合肥港集裝箱吞吐量今年將突破10萬TEU，這對合肥港的吞吐能力以及合裕航道的通行能力都提出了全新的要求。目前，合裕航道的通行能力不足以讓更大噸位集裝箱船進入合肥港，成為港口吞吐能力進一步提升的瓶頸。
　　一位常年經營合裕線的船東曾對記者抱怨過，合裕航道目前的通航能力與標準航道的差距還很大，許多航道水深最多只有3米，而目前最大船舶水深要求16米�！熬同F在的水位，滿載是不可能的，水位淺，就只能少裝點，本可以裝80TEU，現在只能裝30多TEU。由于航道等級低，淺灘多，航行條件差，枯水期船舶不能航行，不能進行作業生產，縮短了生產作業期。而且受水位影響，船型也難以發展，誰不想換大船，可是大船這里開不了，那就沒辦法了�！�
　　“現在合裕航道基本上已經達到4米左右的水深，即使枯水期也有3.5米。基本滿足了1000噸級船舶行駛�！币χ衅娼忉屨f。
　　據介紹，合裕線航道作為合肥市及巢湖周邊地區通往長江的唯一水上通道，是國家高等級航道網“兩橫一縱兩網十八線”中長江水系“一橫一網十線”中的一線，也是安徽“兩干三支”五條國家高等級航道中的一支，由南淝河航道、巢湖湖區航道、裕溪河航道三段組成。目前，合裕航道全長131.2公里，全線現狀為準三級航道，只能通過1000噸級船舶。
　　2011年12月28日，合裕航道改造工程正式開工，概算總投資12.6億元，除交通運輸部及省級項目資金補助外，安徽省交通運輸廳與合肥市政府達成意向，合肥市也將予以資金支持。工期三年，建設標準為準二級航道。
　　據介紹說，合裕航道改造工程主要內容包括浚深拓寬航道、退建堤防、岸坡防護、配布航標以及錨地、服務區、監控信息化系統、交通安全及應急服務系統等。建成后，合裕航道通行能力提高一倍，可常年通行2000～2500噸級船舶，船閘通過能力將達6000萬噸/年，航道通過能力將達8000萬噸/年。
　　合裕航道在安徽省內被列為近兩年的重點工程，也被寄予眾望。業內人士在接受采訪時表示：“合裕航道改造工程完成后將對構筑合肥及周邊地區通江達海的高標準水上運輸通道，完善區域綜合交通體系，滿足貨物運輸量不斷增長需要，促進合肥經濟圈以及皖江城市帶產業轉移示范區快速發展發揮重要作用�！�
　　合裕航道沿線分布有中石油、中鹽、海螺、馬鋼等一批特大型企業，也有熔安動力、藍鼎、東華等一批民營企業，它們以合裕航道為依托，生產經營均得到快速發展，且呈現出向專業化、大型化發展的態勢。合肥通達航運服務公司副總經理吳林希表示，公司2007年吞吐量為10萬噸，2011年達到120萬噸。改造工程完成后，通航條件大大改善，公司將會迎來更大的船舶和更多的貨主。
　　姚中奇還對記者表示，目前合裕航道雖然可以保證1000噸級船舶全年通航，但還有很多不盡如人意的地方。首先，整條航道曲道過多，限制了航速，目前航道的航速為10公里/小時；其次，在裕溪河道段由于存在2-3座老鐵路橋，對船舶的高度有一定的限制，合裕航道航行的船舶只能堆放3層箱子，而理想的運營要求是4層，這也限制了船舶的經營；最后，在巢湖和裕溪口船閘處，有時候會遇到船舶通航堵塞的情況，致使通過一個船閘需要2-3個小時，讓合肥-蕪湖航道一個單程下來，就要20多個小時的時間。對于上述問題，他希望相關部門在航道的改造過程中能綜合考慮。
　　對于這條正在改造中的航道，安徽省地方海事局局長蔣同富對記者指出了其改造中的難點是巢湖的54公里的湖區航道改造�！昂�區內水深有的僅1米，要全面疏浚到3.5米，也是一個浩大的工程�！�
　　面對壓力很受傷
　　碼頭的擴容、航道的疏通，對合肥港來說，只是鞏固了其硬件。在談到其港口的航班航線時，姚中奇的語氣并不欣喜。
　　當記者問到合肥港要重點培育的航線航班時，姚中奇表示：“目前運營的航線僅有兩條：合肥－蕪湖、合肥－南京航線。”記者追問：“合肥港開港時，不是很多媒體報道合肥港在第一年就已開通了合肥－蕪湖、合肥－南京、合肥－揚州、合肥－江陰、合肥－太倉、合肥－上海等眾多內貿集裝箱航線時，更于2011年開通了外貿集裝箱班列嗎？”“上述航線運營過幾個月，但迫于南京港的競爭壓力，被迫暫停。目前，合肥港正在與南京港進行協商，看是否能恢復合肥－上海航線航班，但最終什么時候能實現突破還得看兩個港口間博弈的結果�！闭劶霸�因，姚中奇解釋道：“在沒有合肥港國際集裝箱碼頭之前，合肥周邊的大部分貨物都是運到南京，從南京港下水�，F在合肥港建設后，如果合肥港外貿航線開通順利，由于成本上的優勢，周邊貨源肯定會回流到合肥港出口，這樣對南京港造成了一定的沖擊。近年來，合肥地區集裝箱生成量快速增長，從合肥港出港的集裝箱貨物運量中，貨車及汽配、散件以及冰箱、洗衣機位居前列，顯示出汽車、家電這兩大支柱產業對于水運的倚重。目前合肥港的開通讓南京港的安徽貨流量減少了至少1/3。”
　　“因為同為省內的港口，蕪湖港的發展對我們的壓力相對少點，壓力主要來自南京港。”姚中奇表示，“目前合肥地區的年集裝箱生成量約50萬TEU，60%走南京港，20%走蕪湖港，只有15%走合肥港。我算過一筆賬，一只高箱走合肥港比走南京港要便宜500元�！�
　　在采訪中，合肥港相關人士對記者多次強調：“希望你們業內的媒體反映南京港的競爭給我們的壓力。港口間競爭是允許的，但不能讓我們沒飯吃吧�！�
　　記者就南京港與合肥港間的競爭問題，采訪了蔣同富，他表示：“作為后起之秀的合肥港，建港兩年來集裝箱吞吐量大幅提升，引起了南京港的重視。在合肥港興建之前，合肥區域的貨物幾乎都是通過南京港下水，就利益關系而言，南京港不得不重視新興的合肥港。在我看來，港口間的競爭還是源于港口管理體制，致使各地方都在爭奪自己的利益，出現了地方保護主義。其實，港口間的競爭僅靠兩個港口是無法根本解決的，還需要地方政府加以協調。”
　　余正發表示：“希望政府有關部門給予必要的財政專項資金支持，出臺班線補貼、箱量補貼、企業稅收優惠等一系列政策。但在港口競爭中，合肥港也不能靠政府補貼來取得勝利，港口間的競爭獲勝的關鍵還須港口服務質量的提升，各類費用的減低�！睂τ诤戏矢鄣奈磥�，余正發表示，“給合肥港5年的時間，5年后在集裝箱吞吐量上，它或將超過蕪湖港�！�