“只要運輸價格出現調整，運行協調中心就會召開專題研討會，商議應對措施”山鋼集團運行協調中心港口業務部經理說，“目的就是最大限度地降低物流成本。”
　　山鋼集團物流系統充分發揮統籌協調職能，不斷打出優化港口布局、抓好港耗控制、提高火車裝載率、發揮水陸聯運優勢等組合拳，盯緊物流成本控制關鍵環節，在鐵路運費不斷漲價等不利因素下，2012年進口礦物流成本同比降低3.38%，有效減輕了鋼鐵主業成本上升的壓力，實現了可觀的物流協同效益。
　　“集團公司進口礦靠岸港口最多時達到9個，” 運行協調中心港口業務部經理介紹，“分散的港口存放，必然增加港存礦石資金占用、礦石損耗和運輸費用。”針對這一情況，該中心深入分析各港口的使用條件、運輸路程、運輸費用及雙程綜合運輸情況，積極優化港口布局。他們會同集團二級單位濟鋼、萊鋼物流駐廠部主動與相關部門協調，將進口礦集中在青島港、日照港兩個較為經濟的港口，使港口布局更優化、更經濟。其中，青島港性價比相對最優， 2012年，山鋼集團通過青島港進口礦1200萬噸，占到總進口礦的70%，僅此一項同比節省港口費用1000多萬元。目前，他們使用的港口由以前的9個優化為3個，僅優化港口使用布局一項去年就拿回效益1.1億元。
　　為降低進口礦港耗，該集團開展降低進口礦港耗攻關，他們積極聯系港口，對長期存放在港口的礦石盡快清理，加強礦石的周轉，同時，在礦石堆上定期噴水，減少風耗；在汽運、鐵運過程中，加蓋苫布，最大限度地減少風吹損耗；加強礦石運輸過管理，實施礦石物流全過程的監控。一系列的組合拳，啃下了降港耗這塊硬骨頭，礦石港耗由0.8%成功降低到0.45%以內，去年減少經濟損失6425萬元。
　　“在某一物流區間，如何優化區間內物流方式的搭配成為降低物流費用的關鍵，尤其是價格低廉的內河航運。”該集團物流管理部副經理告訴記者，“在價格上，每噸貨物內河航運價格低于公路運輸60元左右，低于鐵路運輸15元左右，有著巨大的成本優勢，同時內河航運能夠實現產品的門對門運輸。”為此，在產品運輸上，該集團劃定水陸聯運范圍，爭取最大限度地發揮聯運價格優勢，降低產品物流成本。2012年，濟鋼水陸聯運實現49.6萬噸，同比節省運費1235 萬元；萊鋼水陸聯運實現18.9萬噸，同比節省運費1139萬元。
　　此外，他們采取積極督促港口提高列運裝載率、嚴把貿易礦發貨質量、根據生產需求和物流價格的波動，合理控制港口階段性發運量、科學優化區域物流運行結構等措施，均卓有成效地降低了物流成本。