盡管今年1-3月份的統計數據顯示，泉州臺商投資區水上運輸業貨運量和貨運周轉量分別為213.57萬噸和320090.32萬噸公里，同期分別增長18.7%和20.9%。但日前記者走訪企業了解到，這并不意味著企業盈利狀況良好，現在許多企業都是在夾縫中求生存。
　　數據最能說明問題。今年以來，反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海干散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。BDI反映了主要航線的運費行情，是航運業的風向標。而按照行業規律，BDI至少要達到2500點，航運業才有望盈利。據統計，該區目前共有水路運輸企業10家，鋼質運輸船舶30艘，全區總運力規模30.39萬載重噸。
　　困境 運力過剩油價飛漲
　　除去反映行業大勢的BDI，接連虧損的企業也是航運業逼近嚴冬的表征。據業內人士分析，2011年大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80%。
　　“歐債危機、全球經濟不景氣影響貿易額，但這只是因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因�！比�州力達船務有限公司副總經理陳明暉告訴記者，2007年一艘 5000噸的集裝箱船期租每月能租到近100萬元，現在只有不到30萬元的租金。當時一艘萬噸輪每月可以產生200萬元左右的利潤，造價3000萬元的萬噸輪只需1—2年就可以回本，那時散貨市場的行情可謂是百年難得一見。就是在2007年，各行各業紛紛涉足船務領域，導致賣方市場迅速轉變為買方市場。 “蛋糕就那么大，分得人多了，自然分到的份額就越來越少。此外當時造價太高、利息太高，以致企業到現在經營不下去”。
　　除了“僧多粥少”，油價與人力成本的高漲也令企業頗為頭疼。“2008年以前一噸重柴油只要2000多元，現在要5000多元。”福建長安船務有限公司董事長郭廷炎說：“不僅油耗高，用人成本也提高了，船長的待遇已經上升到4萬元一個月。物價上漲和利潤微薄的局面使海運整體形勢不容樂觀。”
　　突圍 節能改造提高競爭力
　　市場如此暗淡，企業也正努力自救。多家本地航運企業的負責人表示，航運業發展存在著較為典型的周期性特點，波峰或是谷底，這是行業發展的規律，現在正努力從困境中尋找出路。
　　“剛成立公司時，只有100—200載重噸的小船，現在已經有4艘共4.3萬載重噸的船舶，從最開始運載散雜貨，包括瓷磚等建筑材料，到現在以集裝箱為主。隨著企業的不斷擴大，就要適時改變競爭策略�！惫�廷炎認為，通過把集裝箱承租給信譽好、實力雄厚的物流公司，實現“企業供運力，物流供貨源”的良性合作模式，降低企業風險，是眾多船務公司的選擇。“把小噸位的船轉換為大噸位，提高船舶運載力，降低運營成本。還可以在船尾增加小推進器，減少油耗。”郭廷炎笑言，公司在節能改造的投入約占公司總收入的10%，每年能夠降低超過一兩成的成本。
　　此外，開源節流，發揮本地優勢，尋找更好的貨源也是逆境逢生的另一渠道�！捌髽I通過定期保養船舶，改進船舶相關設備，節省油耗�！标惷鲿熃榻B，公司的“力達 101”、“力達3號”被國家海事局評為“安全誠信船舶”，可以兩年免安檢，也間接打造了企業的良好品牌形象，在市場上得到了貨主的認可。
　　政策 一次性最高獎百萬元
　　在企業努力的同時，政策也在發力。據介紹，為加快建設現代化物流港區，該區出臺相關政策措施，支持航運業發展。通過加大財稅扶持力度，鼓勵發展大噸位船舶。企業新建或購買船齡在10年以內(含10年)的外縣(市、區)船舶，并在該區入戶的，按照不同載重噸位分別給予獎勵。3000-5000載重噸船舶(不含 5000噸)，給予一次性獎勵3萬元;5000-10000載重噸船舶(不含10000噸)，給予一次性獎勵5萬元;10000載重噸以上船舶(含 10000噸)，給予一次性獎勵10萬元。受獎勵航運企業(船舶經營人)船舶落戶未滿5年轉出本區的，全額追繳給予的獎勵資金。
　　同時，該區鼓勵企業優化重組，做大做強，實現集約化、規模化經營。航運企業運力規模超5萬載重噸(含5萬噸)的，一次性獎勵30萬元;航運企業運力規模超 10萬載重噸(含10萬噸)的，一次性獎勵100萬元;其后每增加5萬載重噸再予獎勵50萬元，獎勵總金額最高不超過200萬元。稅收方面，航運企業繳納稅收地方留成部分50%返還企業;區外的船舶掛靠該區的，稅收地方留成部分全額返還。