□張玉梅
    美國的內(nèi)河運(yùn)輸是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，為促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展作出了突出的貢獻(xiàn)。美國的內(nèi)河水運(yùn)體系早于鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，最初的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸是伴隨著為水路運(yùn)輸?shù)鸟g接而發(fā)展起來的。生產(chǎn)方式和消費(fèi)方式的變化為運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性和便捷性提出了更高的要求，導(dǎo)致水陸運(yùn)輸所承擔(dān)的功能與分工發(fā)生了明顯變化；由于曾經(jīng)掀起的對(duì)鐵路投資的狂熱以及美國政府對(duì)高速公路網(wǎng)的重視，水路運(yùn)輸?shù)牡匚缓陀绊懖胖鸩接兴�下降。兩個(gè)世紀(jì)以來，美國的水運(yùn)建設(shè)一直得到了聯(lián)邦政府的大力支持，聯(lián)邦政府對(duì)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)的投資功不可沒。沒有聯(lián)邦政府的主導(dǎo)作用和投資，再造目前的水運(yùn)體系至少需要上千億美元的資金投入。
    美國的水運(yùn)體系的主體工程形成于20世紀(jì)30、40年代，屬于羅斯福新政的時(shí)代遺產(chǎn)。美國把水運(yùn)體系作為公共物品，采取了政府提供基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)、航運(yùn)企業(yè)商業(yè)化運(yùn)作的模式。航道建設(shè)與維護(hù)、船閘的興建與修葺、信號(hào)的貫通與提供基本上都由政府來承擔(dān)。正是由于政府的重視和資金的投入，美國的內(nèi)河運(yùn)輸承擔(dān)了全國1/6的城際間的貨物運(yùn)輸，在美國50個(gè)州中，有38個(gè)州能從內(nèi)河運(yùn)輸中受益。
    自從19世紀(jì)早期，聯(lián)邦政府開始投資內(nèi)河水運(yùn)。在勘探、運(yùn)營、維護(hù)和建設(shè)上，聯(lián)邦政府承擔(dān)了很大的投資比例和責(zé)任。只是到了20世紀(jì)70年代末期，內(nèi)河航運(yùn)完全由聯(lián)邦政府承擔(dān)的模式才有所變化。如今，美國的水運(yùn)體系正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)在于用于水運(yùn)建設(shè)的資金額度不足，至少一半的船閘和大壩已經(jīng)達(dá)到或超過了設(shè)計(jì)年限，正在超期服役，有34個(gè)船閘的使用年限已經(jīng)超過80年，也有一些很快要達(dá)到設(shè)計(jì)年限。到2020年，如果不進(jìn)行大的改擴(kuò)建工程，整個(gè)水運(yùn)體系將陷于崩潰狀態(tài)。要保證現(xiàn)有體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)到2020年需要投入130億美元，到2040年，需要投入280億美元。歸根結(jié)底就是一個(gè)問題，資金從何而來？
    1978美國通過了《內(nèi)河水運(yùn)收入法》；1986年，美國通過《水資源開發(fā)法》。兩部法律奠定了美國內(nèi)河航運(yùn)資金籌集、使用、工程建設(shè)等方面的基礎(chǔ)，改變了以往全部建設(shè)資金由聯(lián)邦政府全額承擔(dān)的慣例。法律首次規(guī)定在內(nèi)河航運(yùn)中對(duì)商業(yè)性運(yùn)行船舶征收燃油稅，建立了內(nèi)河航運(yùn)信托基金，作為內(nèi)河航運(yùn)新建工程和返修工程的建設(shè)資金。
    美國內(nèi)河航運(yùn)體系一部分是現(xiàn)有航道體系的運(yùn)行與保養(yǎng)，另一部分是一些大型工程的興建和整修。按照法律規(guī)定，內(nèi)河航運(yùn)體系的運(yùn)行與保養(yǎng)仍然由聯(lián)邦政府來承擔(dān)，對(duì)于超過一定額度的航運(yùn)工程項(xiàng)目，在國會(huì)授權(quán)情況下，采取五五分擔(dān)原則，即聯(lián)邦政府預(yù)算出50%，航運(yùn)信托基金出50%，共同構(gòu)成了大型工程項(xiàng)目資金預(yù)算和支出額度。1978年后，航運(yùn)燃油附加稅按照每加侖4美分征收，以后逐步增加到0.1美元，自1994年起，提高到每加侖0.2美元的標(biāo)準(zhǔn)。目前情況下，每年的基金征收額在8400萬美元左右。
    1988年，國會(huì)批準(zhǔn)建設(shè)密西西比河與俄亥俄河交匯處的Olmstead船閘工程，工程預(yù)算額為7.75億美元，航運(yùn)基金投資預(yù)算額為3.87億美元，預(yù)期2000年完工。令人遺憾地是，該工程成為最為棘手的水運(yùn)工程。目前，該工程總耗資已經(jīng)達(dá)到12億美元，預(yù)計(jì)整個(gè)工程完工還需要數(shù)年時(shí)間，最終需要耗費(fèi)21億美元。僅僅是這項(xiàng)工程，航運(yùn)基金每年的支出額度幾乎占了收入的一半。自2007年，航運(yùn)基金余額急劇下降，為了減少基金壓力，防止基金剩余額跌入不可持續(xù)水平，國會(huì)叫停了很多項(xiàng)目。
    自小布什政府以來，航運(yùn)基金額度不足的問題表現(xiàn)得尤為強(qiáng)烈。同時(shí)，由于政府財(cái)政狀況持續(xù)惡化，如何削減財(cái)政赤字的問題優(yōu)先于對(duì)內(nèi)河航運(yùn)體系的投資和建設(shè)。針對(duì)美國內(nèi)河航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，政府和航運(yùn)業(yè)協(xié)會(huì)各自提出了不同的解決方案。布什政府和奧巴馬政府曾提議征收船閘通行費(fèi)，征收額度取決于航運(yùn)業(yè)總體的支出額度。如果需要的建設(shè)成本上升，船閘費(fèi)的費(fèi)用自然上升。此舉無疑遭到了航運(yùn)業(yè)的抵制，自然也就未能在國會(huì)獲得通過。
    航運(yùn)業(yè)協(xié)會(huì)從未來發(fā)展和綠色交通等方面的角度，提出政府應(yīng)該增加投入，并愿意接受燃油稅的進(jìn)一步提高。比如在目前標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上增加30%，但前提條件上政府對(duì)重大工程的投入比例要進(jìn)一步提高。因?yàn)樗�運(yùn)仍是目前最為經(jīng)濟(jì)和綠色的運(yùn)輸方式之一，美國鐵路運(yùn)力已經(jīng)接近飽和，高速公路已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵，美國的港口多數(shù)為多式聯(lián)運(yùn)港，擴(kuò)大內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)能是破解美國未來交通瓶頸的重要舉措。隨著巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建工程的完工，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹匾�性將顯得尤為突出。
    此外，美國航運(yùn)業(yè)協(xié)會(huì)也對(duì)一些工程項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)及實(shí)施提出了質(zhì)疑，以O(shè)lmstead工程為例，不僅建設(shè)費(fèi)用大幅度增加，而且大大超過預(yù)計(jì)建設(shè)期限。到目前也沒有見到效益，還需要不停地投入。這說明項(xiàng)目的立項(xiàng)與規(guī)劃缺少嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，無疑浪費(fèi)了納稅人的錢。為此，協(xié)會(huì)提出應(yīng)該增加協(xié)會(huì)成員在工程項(xiàng)目上的建議權(quán)、監(jiān)督權(quán)和決策權(quán)。（作者單位河北科技大學(xué)）