昨日，中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)宣布，定于5月23日在銀行間債券市場發(fā)行200億元中期票據(jù)，期限為5年。這是鐵道部改制以來，新成立的中鐵總首次發(fā)債融資，亦是鐵道債全面升格為政府支持機(jī)構(gòu)債券之后，首次亮相銀行間債券市場。 
　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》了解，今年早些時候，中鐵總從交易商協(xié)會獲得了600億元的中票注冊額度，在此次發(fā)行后，還剩下400億元額度。此外，中鐵總已經(jīng)向國家發(fā)改委提交了2013年鐵路建設(shè)債券發(fā)行申請，預(yù)計(jì)額度為1500億元，與去年持平。
　　政府信用傍身
　　刊登在中國債券信息網(wǎng)的公告顯示，本期中期票據(jù)募集的資金200億元，將用于中鐵總的鐵路建設(shè)、機(jī)車車輛購置和運(yùn)營中的資金周轉(zhuǎn)，具體的用款根據(jù)實(shí)際情況確定。
　　本期債券由工商銀行和中國銀行擔(dān)任聯(lián)席主承銷商，通過銀行間債券市場債券發(fā)行系統(tǒng)公開招標(biāo)，采取余額包銷方式。經(jīng)聯(lián)合資信綜合評定，發(fā)行人主體長期信用級別AAA級，本期中期票據(jù)信用級別AAA級。
　　根據(jù)交易商協(xié)會本周一公布的定價估值，重點(diǎn)AAA企業(yè)的5年期估值為4.53%，這將是本期中票的重要定價參考。改制前的鐵道部最后一次發(fā)行中票是在去年3月8日，同樣為5年期品種，規(guī)模150億元，票面利率為4.65%。
　　一位券商債券分析師向本報記者稱，本期鐵道中票價格應(yīng)該與中石油、國家電網(wǎng)等重點(diǎn)AAA中票相近，甚至可能出現(xiàn)小幅溢價；這只債券下周四才發(fā)行，而目前資金面出現(xiàn)了收緊跡象，因此具體區(qū)間還無法判斷。
　　據(jù)披露，截至目前，中鐵總及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務(wù)融資工具總計(jì)為7641億元，其中鐵路建設(shè)債券合計(jì)金額為6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)合計(jì)金額為910億元、短期融資債券合計(jì)金額為421億元。
　　本報記者從中央國債登記結(jié)算公司了解到，從本月起，2013年以來中鐵總發(fā)行的債券以及原鐵道部發(fā)行的所有債券，均被劃入政府支持機(jī)構(gòu)債券，總額高達(dá)7010億元(不含短融和下屬企業(yè)債券)，進(jìn)一步強(qiáng)化了政府信用。不過，時至今日，中鐵總與相關(guān)監(jiān)管部門，并未就此事進(jìn)行公告說明。
　　這是中央政府政策支持的兌現(xiàn)。根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》，中鐵總繼續(xù)享有國家對原鐵道部的稅收優(yōu)惠政策，繼續(xù)明確鐵路建設(shè)債券為政府支持債券。
　　聯(lián)合資信在評級報告中指出，鐵路運(yùn)輸行業(yè)在我國交通運(yùn)輸中具有重要的戰(zhàn)略地位。中鐵總與國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)保持良好的合作關(guān)系，目前商業(yè)銀行以信用方式對發(fā)行人及其下屬單位提供融資。這些因素將拓寬中鐵總的融資渠道，從而對其債務(wù)壓力起到緩解作用。
　　基于對中鐵總主體長期信用以及本期中期票據(jù)償還能力的綜合評估，聯(lián)合資信認(rèn)為，本期中票到期不能償還的風(fēng)險極低，安全性極高。
　　融資瓶頸待解
　　然而，對投資者而言，中鐵總的基本面依然堪憂。財報顯示，截至今年3月末，中鐵總經(jīng)審計(jì)的匯總資產(chǎn)總計(jì)為4.56萬億元，總負(fù)債2.84萬億元；一季度，中鐵總利潤總額為100.78億元，若扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，則凈虧69.79億元。
　　本期中票募集說明書指出，未來隨著鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃的逐步實(shí)施，中鐵總資產(chǎn)負(fù)債率仍可能進(jìn)一步上升，存在資本支出進(jìn)一步增加的風(fēng)險。中鐵總計(jì)劃今年安排固定資產(chǎn)投資6500億元。
　　面對居高不下的投資壓力，中鐵總在籌資方面亦“壓力山大”。一個至關(guān)重要的原因是，商業(yè)銀行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經(jīng)接近甚至超過15%，導(dǎo)致超標(biāo)銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券已經(jīng)面臨上限約束。
　　中金公司分析認(rèn)為，銀監(jiān)會如何認(rèn)定中鐵總的債務(wù)集中度問題仍待觀察。如果中鐵總的債務(wù)仍計(jì)算在鐵道全口徑內(nèi)，那么集中問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙；如果經(jīng)過公益性債務(wù)和經(jīng)營性債務(wù)的拆分，新債務(wù)可以另行計(jì)算集中度額度，則有可能改善銀行對鐵道債的需求。
　　另一個影響鐵道債需求的重要因素是風(fēng)險權(quán)重。根據(jù)商業(yè)銀行資本新規(guī)，鐵道部改制為中鐵總之后，鐵道債是適用中央政府債權(quán)的零權(quán)重，還是適用公共部門債權(quán)的20%風(fēng)險權(quán)重，抑或是直接使用普通企業(yè)債權(quán)的100%風(fēng)險權(quán)重，尚無定論。
　　一個可喜的信號是，隨著鐵路投融資改革的推進(jìn)，越來越多的社會資金開始參與鐵路建設(shè)。據(jù)募集說明書披露，去年鐵道部新組建合資鐵路公司4家，吸引社會資本協(xié)議出資約570億元。
　　中國社科院金融研究所副研究員安國俊近日撰文稱，中鐵總作為一個獨(dú)立的企業(yè)法人，銀行或許會從風(fēng)險管理角度對鐵路債的信用風(fēng)險重新做出綜合研判；同時，市場風(fēng)險主要包括信用風(fēng)險、流動性風(fēng)險和利率風(fēng)險，未來鐵路債的市場定價也需要綜合考慮。