□范易
    市場訂船信號初顯
    馬士基經紀行的最新統計數據顯示，截至3月底，手持訂單占現存船隊規模比例僅為19.2%，較前一個月的20.5%再度下跌，正處于歷史最低位。而2012年年初這一比例則在27%以上，在前些年的新造船高峰時，該比例更是高達60%。
    該經紀行認為，較低的集裝箱船手持訂單/現存船隊規模比有利于在未來幾年里創造一個更健康和平衡的市場。新造船在進入今年后開始活躍，馬士基經紀行預計今年的新訂單將達到100萬TEU，稍低于它們前一次的預期。而2012年全年總共才有不到50萬TEU的新訂單。而且，從買家來看，大多數大型集裝箱船的買家很有可能是船舶的最終使用者（船公司），而非投機造船者。與此同時，第一季度里船東的拆船委托達到了10.1643萬TEU，馬士基經紀行預計這一數字全年將達到40萬TEU。
    從以上種種跡象來看，集裝箱行業似乎已現重大“買入”信號。但是，絕非所有人都這么看，馬士基經紀行也提醒稱新船交付的集中度很高，有大量新船將從現在起到2014年中旬間交付，明年的交付量預計將在120萬TEU。面對GDP減速、貿易疲軟、運力過剩等狀況，訂船，或許只是撒旦的誘惑。
    貿易增長前景存疑
    一些船公司也許并不那么喜歡聽到新單增長的消息。近日，馬士基航運首席執行官施索仁稱，未來集裝箱貿易量的增長將低于以往。因此，投資新船的需求也會降低。他指出，集裝箱航運業已經進入新的發展態勢。過去35年中，行業增速一直保持在9%~10%，且幾乎沒有間斷過。然而，自從2008年以來，增幅呈現寬幅震蕩，但平均下來也達到了3%~5%。展望未來，這樣的增速或成為常態。
    航運咨詢公司Seabury集團的MathijsS-langen也表示，金融危機前全球集裝箱貿易兩位數的增長已難再現。但部分地區的增長將在一定程度上彌補其他市場的疲軟。他預測未來幾年全球集裝箱貿易的增速在6%~7%之間，成熟市場和新興地區之間將存在很大差別。今年歐元區的增長將在3%以內，在可見的未來或許會更糟。
    一個非直接但對集裝箱航運業意義重大的數字來自國際貨幣基金組織。日前，該組織將2013年全球國內生產總值（GDP）增速預期由此前的3.5%調低至當前的3.3%。受未來GDP增幅繼續回落影響，該組織預測2013年和2014年全球集裝箱貿易量將分別增長5%和5.5%。
    整合或是更佳選擇
    集裝箱船手持訂單/現存船隊規模比僅20%，這在過去或許可以視為一個“買入”的重大信號。匯豐銀行全球航運業務負責人MarkLong認為，基于過去的趨勢，現在看起來是訂造新船的合理時機，尤其是考慮到經過通貨膨脹調整后，當前的船價甚至比2010年前還低。然而，他也指出，如果訂新船，船公司面臨的挑戰是怎么處理手里的老船。
    就在業界糾結訂還是不訂的問題時，施索仁提出集裝箱航運業其實需要整合。如他所言，“建立一家新公司”也許是比“往一個已經運力過剩的市場上增加運力”更好地實現規模經濟的方式。他表示這類整合將是合理的，但不確定是不是不久內就會發生。他還表示，上一個10年中發生在集裝箱航運業的整合并未達到所有預期的好處。
    合并將成為未來整合的主要推手，因為市場上并沒有資本用于收購，因此只剩下合并。
    在談到停頓的赫伯羅特與漢堡南美的合并交易時，他說兩家合并有很好的理由，將創造一間能夠繼續進步的強大公司。
    不過，德訊（K+N）的一名高級副總裁否認了船公司和貨代間的合并可能，他表示這將破壞中立性。在被問及船公司合并是否會造成“千人一面”時，他認為船公司將繼續提供差異化服務。