此次歐盟表面征收的是“罰款”，其實是變相征收“碳稅”，借機給國際社會“施壓”，為今年秋季到來的“最后期限”表明所謂的“強硬”態度。不過中國航空運輸協會已明確表態，不會繳納歐盟提出的所謂“罰款”。 
　　關于航空碳稅，歐盟又坐不住了，將目標瞄準中國、印度航空公司，稱因兩國未向其報告相關航班的碳排放量。按照歐盟規則，中國相關航空公司需支付罰金總計高達約240萬歐元。
　　2012年11月，迫于國際社會壓力，歐盟曾公開表示在2013年秋季之前，暫停實施歐盟單方面采取的對進出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅措施，以謀求國際民航組織層面的解決。
　　如今，約定的航空碳稅征收暫停期還未結束，歐盟卻再生“事端”。業內人士分析，此舉是歐盟借機給國際社會“施壓”，為今年秋季到來的“最后期限”表明所謂的“強硬”態度。不過其征收航空碳稅的單邊做法并未有本質改變，因而中國作為此次歐盟的矛頭所指，建議這個“臺階”一定不能給。
　　目前，中國航空運輸協會已明確表態，不會繳納歐盟提出的所謂“罰款”。
　　歐盟：目的不純
　　暫停期未滿，歐盟不僅重提“碳事”，還衍生出罰款一說。對此，歐盟委員會的公開理由是：從2012年11月到目前，美國和俄羅斯遵照歐盟相關政策，報告了相關航班的碳排放量，并在4月30日之前上交了相應數量的碳排放額度。然而，包括中國和印度在內的10家航空公司仍未遵守規定，其中，中國有8家航空公司未遵守，包括中國國航、中國國際貨運航空、中國貨運航空、東方航空、南方航空、海南航空、揚子江快運航空以及翡翠航空。
　　歐盟規定，違規的航空公司可能被迫為其碳排放繳納每噸100歐元的罰款，在極端情況下甚至有可能被禁止在歐盟境內運營。按此計算，中國各航空公司應支付的罰金總計高達約240萬歐元。
　　但是，清華大學能源環境經濟研究所研究員周劍卻懷疑，歐盟此舉，背后另有打算。他指出，去年歐盟宣布暫停碳稅征收時恰逢歐洲主權債務危機最為激烈的時候，目前其經濟危機暫時緩解，同時全球范圍內貿易摩擦逐漸加劇，加之歐盟此次特別提出要對中國和印度的航空公司進行裁決，很難不令人懷疑其環保動機背后是否有借此爭取經貿領域更多主動權，亦或樹立貿易、綠色壁壘，并保護促進國內相關產業發展的目的。
　　另外，之前歐盟之所以選擇暫停航空碳稅征收推進工作，周劍認為是寄望國際航協能協調其與美國、澳大利亞、俄羅斯、中國等反對國家的矛盾，甚至是希望國際航協能給其單邊行為一個“臺階”下。如今時間過去大半，顯然國際航協并未給予交待，于是歐盟只能自己“生事”找“臺階”。
　　中歐：對抗可免?
　　那么這個“臺階”可以給嗎?
　　周劍和南京航空航天大學經濟與管理學院教授、能源軟科學研究中心副主任周鵬一致表示，“這個臺階，中國航空公司絕對不能給”。
　　周鵬直言，單邊行動、不公平征收原則是歐盟征收航空碳稅的行為被全球多國反對的主要原因，之前中國方面組織航空公司向歐盟提起訴訟，就是在表明立場，并為中國航空公司爭取應得權益。
　　雖然此次歐盟表面說征收的是“罰款”，但周鵬指出，其實是變相“碳稅”，只要中國方面耐不住壓力繳納罰款，就相當于變相認可了歐盟單邊征收航空碳稅的行為，之后歐盟再重啟碳稅征收，中國便沒有了反對的理由，而之前訴訟等一系列的努力也付諸東流。中國航空運輸協會顯然也心知肚明，第一時間公開回應，不會繳納。
　　然而，一個要收，一個不繳，歐盟和中國在航空碳稅上的截然相反的強硬態度，難免令人擔心中歐將就此事形成對抗局面。
　　對此，周鵬建議，中歐兩方產業甚至國家層面應迅速進行協調，必要時，需要國際民航組織加入提供解決方案。方案準備要具備三個關鍵點：一是雙方認可，二是適當協調，三是合作才是主基調。
　　而對于中國航空業，周鵬則表示應加快提升自身節能環保能力的速度，降低碳排放量，以避免給歐盟留下口實。