香港碼頭罷工雖已結束，但對所產生長短期影響的評估，和直接間接損失的點算，仍將要繼續一段時間，方可弄清工潮的全面效果。比較明晰的是，港府估計罷工工人直接損失工資達千萬元，而來港貨柜運輸量四月下跌逾12%。由于航運乃香港的支柱產業之一，故對所受影響尤應多加關注。 
　　要探討工潮影響必先了解港口航運業的大形勢，而這已廣被視為一個沒落中的夕陽產業。香港過去曾逾十年乃全球最大貨柜港，近年卻先后被星洲及上海超越而跌落第三位，現時不少估計指很快又會被深圳超過。在2008年香港箱量超出深圳逾300萬個，到去年只有17萬，其中還有六個月少于深圳，今年頭四個月深圳箱量又超過香港逾八萬個。其實深圳本應早已超過香港，只因廣州積極建設南沙港分流了貨源，抑壓了深圳箱量增長，故若以廣州南沙加深圳計香港已屈居第四位（南沙港運量已達千萬箱）。
　　值得注意者是香港貨柜港已不單是相對滑落，且還已進入了絕對收縮期。箱量一直穩步上升至2008年的近2450萬個而達頂峰，之后在周邊替代及金融海嘯夾擊下，出現波動而未再達峰值，如去年只有約2300萬箱。貨柜量的結構性變化也反映了這個下調的過程，其中葵青碼頭表現較好，在2008年逾1772萬箱見頂后波動，至去年仍有約1750萬個，但由中流作業及內河航運構成的碼頭外其他箱量，則早在2004年約850萬個時見頂，到去年已降至只有約560萬個。過去曾有一段時間，內河運量因替代陸路貨柜車運輸而急升，但隨后因深圳及廣州港口的攔截貨源而下降。過去中流作業乃對碼頭容量不足的補充，但隨貨源減少便先被淘汰。因此碼頭外箱量的變化，可被視為先行指標率先反映市況，故可知按目前趨勢，碼頭箱量今后也將加快下調。
　　當相對以至絕對下滑勢成后，逆轉將日益困難：除規模效益下降外，無論擴張及改進性投資也將減少：花大錢作長遠的提升效率項目自必作罷，從而形成惡性循環。下滑之勢的出現自有客觀基礎，包括主要貨源不在本港而在內地，跨境轉運增加了過關手續，和成本較高等劣勢，而軟硬件優勢則日益收窄。這些都是根本和難以改變的不利香港的因素，而較少被注意的還有配套性發展方面的不足，這包括兩大項：其一是缺少連港鐵路，其二是欠缺臨港物流園、加工區和配套服務區等的建設。在這兩方面內地港口卻十分重視，建設日多。如深圳可通過鐵路引進內陸地區貨源，在當地通關封箱后由鐵路運送直達深圳港口上船，實現了陸海聯運，還可與上海爭奪貨源。