集裝箱吞吐量世界第一，船隊規(guī)模世界第四，這些數(shù)字表明中國已然成為世界海運大國。但大而不強，也是我國面臨的現(xiàn)實境況。 
　　日前，在交通運輸部水運局、上海國際航運研究中心、大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)等聯(lián)合舉辦的“交通銀行－中國航運大講壇”上，中國海事仲裁委員會委員雷海對《第一財經(jīng)日報》記者表示，軟實力是中國建設(shè)海運強國的最大短板。 
　　軟實力為最大短板 
　　上海港2012年底集 裝箱吞吐量達(dá)到3200多萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量僅為300多萬箱。但迄今為止，倫敦仍被公認(rèn)為世界第一的航運中心。雷海認(rèn)為，強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。 
　　海運的軟實力主要體現(xiàn)在幾個方面：海事仲裁、航運保險和保賠、中介服務(wù)、船舶經(jīng)濟(jì)、航運金融及衍生產(chǎn)品等。 
　　作為老牌航運中心，世界20%的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額都在此進(jìn)行。而對于我國海運事業(yè)來說，以上諸多項目只是在近幾年才接觸。 
　　以海事仲裁為例，世界范圍內(nèi)海事仲裁最多的是倫敦，每年超過1000個，中國不到100個，雷海認(rèn)為，這說明中國在IMO（國際海事組織）的發(fā)言權(quán)還是很弱，這與我國造船規(guī)模和港口規(guī)模非常不匹配。 
　　另外，中國的航運服務(wù)業(yè)長久以來也難以做大做強，比如海運保險和保賠。目前中國海運保險分為船舶險和船東責(zé)任險兩大塊，分別由保險公司和中國船東互保協(xié)會負(fù)責(zé)。 
　　船舶險是一種商業(yè)保險，雷海說，該保險只有在船沉的情況下，船公司才能從保險公司處獲得賠付。因為賠付金額較高，國內(nèi)的保險通常采取和國際上的大公司分保，即共分保險費，共擔(dān)風(fēng)險。但由于國內(nèi)保險公司在這一領(lǐng)域的體系不健全，信譽度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對于國內(nèi)一些資質(zhì)較差的民營船公司，保險公司不愿意承保。 
　　“保險是船公司的最后一道保險杠，風(fēng)險轉(zhuǎn)移不出去，船東要承載很大的風(fēng)險，背著包袱，怎么去面對國際航運的競爭？”雷海反問道。 
　　硬實力是基礎(chǔ) 
　　除了軟實力不強，中國海運硬實力也沒有想象中強大。 
　　對此，上海海事大學(xué)教授真虹給出了兩組數(shù)據(jù)：1990年我國外貿(mào)港口吞吐量約為1.64億噸，2012年外貿(mào)吞吐量是30億噸，22年增長了18倍；1990年我國國際海運掌控的運力約2500萬載重噸，到2012年運力是1.24億載重噸，僅增長了5倍�！斑\力只增長了5倍，這么多貨物哪里去了？很多是被非中國的公司控制的船隊運走了。我們的硬實力需要大步前進(jìn)。”真虹說。 
　　大連海事大學(xué)教授孫光圻稱，我國海運的硬件方面主要存在幾個問題。 
　　一是技術(shù)結(jié)構(gòu)。我國船隊規(guī)模居世界第四位，但是散貨船隊在高標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保低碳的超大型船舶的前瞻性的準(zhǔn)備不足。 
　　二是船隊的資本結(jié)構(gòu)需要調(diào)整。“世界上海運強國團(tuán)隊的資本絕大多數(shù)來自民間，而我國的資本相對比較單一。雖然有山東�？者@樣比較有實力的民營企業(yè)，但和中遠(yuǎn)、中海、中外運、招商這些國有船隊相比，力量還是比較薄弱。”孫光圻說。 
　　三是船隊的航線結(jié)構(gòu)。在他看來，想要建成海運強國，不僅為本國外貿(mào)服務(wù)，還應(yīng)該參與全球物流運輸。 
　　四是人才建設(shè)。這不僅反映在技術(shù)方面，更為重要的是理念。（本文來源：第一財經(jīng)日報）