中海集運42億訂購5艘大型集裝箱船的消息，令投資者對造船業今年的表現多了一份期許。記者從上海航交所了解到，從去年四季度至今，新船訂單同比有了明顯復蘇跡象，尤其是今年一季度大型集裝箱船的訂單更是同比大幅增長。但是，這一輪造船訂單復蘇更多基于個別企業現金流改善及成本控制考量，而真正依靠“運價”上揚推動的造船行業拐點還遠未到來。 
　　新船訂單現恢復“苗頭”
　　昨日，中海集運宣布同韓國現代重工(船機庫 位置)簽署5艘18400TEU型集裝箱船舶訂單，合同金額對應人民幣約為42億元。由此，中海集運成為繼馬士基之后第二個投建當前最大集裝箱船的公司。而更為引人關注的是中海集運關于此次訂購的原因的解釋——“目前造船價格正處于市場低谷。2013年2月Clarkson新造船價值數為126.4點，環比上漲0.2點，且該次上漲是該指數自2011年6月后首次上漲，并且從去年10月后，Clarkson新造船價指數持續在126點前后徘徊，造船指數在近半年始終在低位徘徊，預計新船造價或已基本觸底，再度出現大幅下降的可能性不大。”
　　面對低廉的建造成本和低風險，中海集運的此番“抄底”是否有著風向標的意義?事實上，考慮到上述“雙低”因素，新船訂單已有所恢復。“我們監測(產品庫 求購 供應)到的數據顯示，全球范圍內，從去年四季度至今，新船訂單的同比數據都出現了恢復�！鄙虾：浇凰�相關人士告訴記者。
　　不過，這種恢復并非全面性的，主要體現在大型集裝箱船舶和高附加值船舶領域。以前者為例，數據顯示，1萬TEU以上的大型集裝箱船舶今年一季度的訂單約為30單，而去年同期僅為5單，同比大幅提升。而像LNG船這樣的高附加值船舶訂單也出現在市場上，如5月2日中海發展宣布訂購6艘17.4萬立方米LNG船舶，總價超過15億美元。
　　造船業出現拐點為時尚早
　　這些新訂單的投入，是否意味著困擾造船業已久的運力過剩問題出現轉機?事實上，這樣的訂單恢復或許更多出于企業自身控制成本的考量，而并非需求拉動。
　　從細分市場看，相對于干散、油運市場，集運市場去年表現相對較好，由此也給行業公司一定的“緩沖”機會。
　　據上海航運交易所5月7日發布的《2012年度中國港航船企創富榜》，集運企業的排名整體上升。數據顯示，去年70家航運、港口及船舶海工上市公司實現凈利潤219.53億元，同比大降21%。其中，航運企業合計虧損近72.82億元。不過，集運企業通過多次提價成功扭虧為盈，2011年巨虧的中海集運、長榮海運和陽明海運，2012年排名均有大幅上升。而上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數去年平均值為1253.6點，較2011年平均值1007點上升24.5%，已經處于盈虧平衡點之上。
　　以中海集運為例，公司一季報顯示，目前不到50%的負債率使其具備了低點再擴張的能力。由于大船的優勢在于單箱的燃油成本會明顯降低，中海集運此次訂船將明顯改善其船隊結構，以應對未來集運業朝大船化方向發展的需要。
　　“每個公司對行業判斷、現金流水平都不一樣，所以會有企業根據自身情況做出選擇。整個行業看，目前出現新船訂單恢復的情況，并不是因為運價有了明顯回升勢頭，也不是基于企業考慮到未來供需狀況的改善，判斷運力不夠，所以決定新增造船訂單。因此，說造船行業出現拐點還為時尚早�！遍L江證券分析師韓軼超向記者表示。
　　顯然，基于上述因素，并非所有公司都會做出這樣的選擇。興業證券分析師紀云濤在報告中指出，由于需求低迷、新船不斷交付的壓力，考慮到行業大部分公司財務狀況并不良好，“行業再大規模訂船的可能性不大”。
　　既然這種訂單的短期復蘇距離真正拐點為時尚早，因此對中國船舶企業的業績改善作用亦十分有限。目前，中國船舶企業以散貨船(船型 船廠 買賣)訂單為主。上海航交所分析人士指出，散運市場由于運力過剩依然嚴重，BDI徘徊在1000點以下的低點，短期內依然看不到復蘇的希望。盡管根據國外金融機構的數據，全球貨運量還在不斷上漲，需求也將緩慢走高，市場進一步惡化的可能性不大，但綜合看，船舶企業業績2013年大幅改善的希望并不大。