中國鐵路總公司即將于6月15日開始啟動貨運改革，其運輸局局長程先東透露中鐵總的貨運業務將從以往的六類擴至七類，高鐵快遞就是最新增加貨運類別。 
　　這一表態，意味著中國鐵路總公司將正式認可高鐵快遞。記者從中鐵總公司獲悉，目前高鐵快遞將由各路局視各自需求而定，總公司不做任何限制。 
　　高鐵將開行快遞的消息立即引起所有快遞公司的興趣，各大快遞公司向記者透露，已經開始研究高鐵快遞運營方案， 并接洽各地方路局，上線高鐵產品。 
　　不過，眼下鐵老大的高鐵快遞思路仍是無法令各快遞公司滿意，宅急送運營規劃總監劉丹向記者表示，高鐵快遞要想大規模商業化，需要做四項改進。他同時認可一旦高鐵快遞商業化運營開來，將會對快遞業形成顛覆性改變。 
　　新增高鐵快遞業務 
　　去年年底，中國高鐵路網的里程已經超過9000公里，今年年內則將突破一萬公里，再過兩年，大致形成四縱四橫的高鐵網絡格局。高鐵發展形成網絡狀，不僅僅帶來客流量的疊加效應，其高速貨運的價值亦急劇凸顯。 
　　6月15日開始，中國鐵路總公司將進行其成立以來第一次貨運組織改革，這場市場化極濃的改革措施中，最吸引市場目光的是高鐵快遞終于落定，成為中鐵總公司正式的貨運業務。 
　　中鐵總運輸局局長程先東日前在接受媒體采訪時指出，目前鐵路貨運主要有七大業務，一是整列運輸，是指貨物運量較大、貨源穩定均衡，能夠提前確定運輸需求的物資，如煤炭、石油、焦炭、金屬礦石等。二是整車運輸，是指貨物的重量、體積或形狀需要以一輛以上貨車運輸的，可按整車辦理運輸。三是鐵路快運貨物班列，是指按客車化模式組織開行的列車，包括行郵專列、行包專列和五定班列。四是集裝箱運輸，是指符合集裝箱運輸條件、可按集裝箱托運的貨物。五是特種貨物運輸，是指需要使用特種車輛運輸的貨物，主要包括商品汽車、大件及冷藏鮮活貨物運輸等。六是零擔貨物運輸，是指貨物的重量、體積和形狀不夠整車運輸條件，可按零擔運輸的貨物。七是高鐵快遞，是指利用高鐵確認列車和載客動車組列車，提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。 
　　其中第七項高鐵快遞是鐵路新增的業務形態，目前僅在部分路局中試運行。 
　　廣鐵集團就是最先嘗試高鐵快遞的路局。據廣鐵集團相關人士介紹，2011年5月份開始，廣鐵站車服務中心開始了高鐵快遞的市場調研、產品設計與開發、市場推廣與營銷。2011年年底開始真正試行快遞服務，利用圖定列車在廣州南站與長沙南站之間開展了少量快件運輸業務。 
　　隨后，廣鐵先后組織各大知名快遞公司舉辦了12場公開招商洽談會，與中國郵政EMS、順豐、力進物流、聯邦快件等多家公司合作，在國內率先利用武廣高鐵廣州南至長沙南之間的動車組檢查確認車運輸快件貨物。今年5月9日，深圳北站也開通了至長沙南站的高鐵快件業務。 
　　廣鐵集團透露，目前，廣州、深圳兩地至長沙每天的高鐵快件業務量在15噸左右。 
　　這樣的高鐵快遞產品利潤情況如何？廣鐵集團不愿直接回應記者的問題。記者從該集團公開數據獲悉，去年高鐵快遞開通70天后曾統計過，高鐵確認車總計發送快件27489件，總計421.8噸，取得非運輸主業收入約63.27萬元。換算下來，則其高鐵快遞產品每件收入23.016元，或是每噸收入1500元。 
　　廣鐵集團對高鐵快遞的嘗試很快吸引上海鐵路局、南昌鐵路局、成都鐵路局等路局前來取經，并開始在各自路局上進行嘗試。中鐵總公司內部人士告訴記者，目前半數以上的路局已經開展或者正準備開展高鐵快遞工作。 
　　商業化障礙 
　　高鐵快遞前景被業界看好。順豐快遞高管曾向記者表示，如果高鐵快遞形成規模化運營，僅京滬高鐵一條貨運線，順豐一家就可提供超過200噸的運量。 
　　宅急送運營規劃總監劉丹亦認為，高鐵快遞的貨艙是不愁買家的，因為其提供了顛覆性的產品，高鐵的商業運營也將會對整個快遞產品有顛覆性的改變。 
　　首先在于500-1500公里之間的中距離快遞產品的時效性和性價比都將大大提升。原本這些距離里的快遞產品走航空處境頗為尷尬，航班時間雖然只需要一小時，但是航班起飛前兩小時需要送達準備，落地后兩小時才能拿到貨物運轉，如此算來得五個小時以上。相比較之下，若是走高鐵，前后僅需不到五個小時，價格還比航空少近一半。 
　　劉丹認為高鐵的第二個顛覆性改變可能是創造出大同城快遞產品，短距離的江浙滬、京津石、環渤海、珠三角等地快遞產品都可以做到上午取件，下午就送達的當日件。劉丹認為，屆時整個中國快遞服務的標準和質量都將上一個大臺階。 
　　但這樣美妙的前景，各大快遞公司也有自己的擔憂。 
　　記者了解到，除了順豐、EMS先期試水，申通、圓通、宅急送等快遞仍在門口觀望。順豐快遞的內部人士向記者透露，雖然順豐已經開始運行高鐵快遞產品，但是業務量極少，并不具備規模。而且，從目前試水的狀況來看，也并不如意。 
　　目前，順豐等快遞公司只能利用凌晨四點一班檢查確認車來運送快件，其他時間段要想運送快件，則需要人帶著快件上車送件，規模有限，每趟的成本極高，并不是很劃算。 
　　這恰恰是目前高鐵快遞發展最為真實的窘境。 
　　宅急送運營規劃總監劉丹透露，該公司從上周才開始與北京鐵路局接洽，準備從總部層面正式對高鐵快遞的運營合作進行溝通與洽談。不過，在此之前，宅急送亦一直關注其他公司先期對高鐵快遞產品的試水。 
　　劉丹認為，鐵路準備進行的貨運改革廣受市場推崇，但是高鐵快遞產品能否真正商業化運營，還需要突破多個障礙。他指出，鐵路局需要提供穩定的高鐵快遞貨艙容量給社會，并明確貨物上下站的時間，另外，貨物的交接流程也需要標準化，有高鐵快遞專用的貨運通道或綠色通道，其安檢流程也需要簡化，最后是明確相對合理的價格區間。他亦指出，鐵路部門需要考慮加掛專門的高鐵貨運車輛，專門的車輛設計才能方便更快的裝卸貨物。 
　　上述幾點，無疑需要鐵路部門對現有客貨運流程進行改造和重新設計，包括運輸車輛的設計和采購。會不會因此加重鐵路的投資負擔？答案是肯定的。因此下一個問題，又該是鐵路局如何籌錢改進高鐵快遞困局？ 
　　（本文來源：21世紀經濟報道）