□ 現(xiàn)代物流報研究中心 李晶晶
    遙想當(dāng)年國際干散貨運(yùn)輸市場的黃金時代，再俯看現(xiàn)今市場的頹廢走勢，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了讓人難以想像的五年時光。航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)——波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的變化充分說明了經(jīng)濟(jì)衰退對航運(yùn)業(yè)市場造成的毀滅性打擊。
    五年前，國際干散貨運(yùn)輸市場處于頂峰的時候，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)曾經(jīng)創(chuàng)下11793點的最高值。現(xiàn)如今，衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭等資源運(yùn)輸費用的該指數(shù)已經(jīng)跌至800點左右。2011年，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的月均值保持在1500-2000點之間，干散貨各船型主要航線還處在盈虧平衡點附近，部分航運(yùn)企業(yè)仍然能正常贏利。但是，進(jìn)入到2012年，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的月均值從2000點陡降至1000點附近。數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果顯示，自2012年至今波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)的月均值只有5個月在1000點之上，其余都在1000點之下。
    對國際干散貨運(yùn)輸市場較為熟悉的業(yè)內(nèi)人士都知道，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)在2500點左右，才有可能使大部分航運(yùn)企業(yè)獲得利潤。1000點的波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)只能讓幾乎所有的航運(yùn)企業(yè)都駛?cè)胴?fù)利潤的漩渦中。
    在國際干散貨運(yùn)輸市場低迷的五年時間里，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)曾經(jīng)到達(dá)過661點的歷史低位。在如此長的衰退期中，絕大部分的航運(yùn)企業(yè)都處于長期虧損狀態(tài)。金融危機(jī)之后，船東在經(jīng)濟(jì)繁榮時期（2007~2009年）建造的新船大批涌入國際干散貨運(yùn)輸市場。而經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成的貨量不足和過剩的船舶形成了強(qiáng)烈的對比，國際干散貨運(yùn)輸市場供需失衡現(xiàn)象逐漸嚴(yán)重。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段國際干散貨運(yùn)輸市場的運(yùn)力已經(jīng)超過需求35%左右。如果供需比例嚴(yán)重不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀不能得到有效控制，那么這段低谷期還將再延續(xù)三年。目前，中國政府和航運(yùn)相關(guān)行業(yè)紛紛在研究如何救市，隨后相應(yīng)的規(guī)定也將陸續(xù)出臺。
    國際干散貨運(yùn)輸市場回暖將耗費一段漫長的時間。因為國際干散貨運(yùn)輸市場的過剩運(yùn)力需要各國經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇推動貨量增長去進(jìn)行消化。畢竟吸收多年以來的龐大閑置運(yùn)力也是一個較為復(fù)雜的過程，各種條件碰撞所發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)并不能控制，最終的結(jié)果也并不惟一。
    根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析，2013年國際干散貨運(yùn)輸市場還不能扭轉(zhuǎn)頹廢的現(xiàn)狀。2014年，國際干散貨運(yùn)輸市場將有可能朝著正確的方向前進(jìn)。預(yù)計到2015年，國際干散貨運(yùn)輸市場將有可能再次進(jìn)入活躍期。據(jù)丹麥銀行預(yù)測，2013年海岬型干散貨船現(xiàn)貨租價為每天9525美元，到2014年能夠上升至每天21175美元。這意味著現(xiàn)貨市場的海岬型船船東能夠在2014年達(dá)到盈虧平衡點。從2015年開始，海岬型船或?qū)⒛軌蜈A利，國際干散貨運(yùn)輸市場也將迎來一個嶄新的春天。