6月20日，位于北京南四環(huán)的大紅門貨運站的營業(yè)中心，自8:30開門營業(yè)后，整個上午就沒來一個貨主，偌大的大廳，顯得格外空蕩蕩。“貨主要么打電話，要么上網(wǎng)交申請，不愛往這來了。”大紅門貨運站經(jīng)理唐為民解釋道。 
　　大紅門貨運站是北京鐵路局新設(shè)立的北京貨運中心旗下十六個營業(yè)點之一，而北京貨運中心也是北京鐵路新成立的六大貨運中心中最大的一個。 
　　隨著6月15日整個鐵路系統(tǒng)啟動貨運體制改 革，“鐵老大”在變身中國鐵路總公司后進行了第一次市場化嘗試。貨運改革的第一步，中鐵總將整個鐵路系統(tǒng)里涉及貨運職能的部門與資產(chǎn)重新整合，在各路局內(nèi)組建多個貨運中心，由貨運中心統(tǒng)一承攬所有的貨運需求。 
　　作為鐵路改革的一個重要載體，貨運中心究竟是怎么組建起來，設(shè)置什么部門，如何運作？6月20日，記者探訪北京鐵路貨運中心，一一予以解密。 
　　貨運中心起步 
　　據(jù)接近中國鐵路總公司的人士透露，6月15日正式啟動貨運改革后，各地的貨運中心也同期宣布成立，不過由于各地市場化準(zhǔn)備的程度不同，有的路局貨運中心成立速度較快，如廣鐵集團、北京鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局等，均在6月15日便已成立運作，而西安鐵路局、烏魯木齊鐵路局和青藏鐵路公司等少數(shù)路局的貨運中心尚在籌建中。 
　　各路局為何要組建貨運公司？中鐵總運輸局局長程先東曾經(jīng)解釋過，這次改革，就是要簡化受理方式，使廣大客戶能夠以最直接、最方便、最快捷的方式辦理貨物運輸。簡化的前提是，中鐵總內(nèi)部的運輸資源需要重新組合。除了將原本屬于中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨的大部分資產(chǎn)和管理權(quán)限均交還給各路局，各路局內(nèi)部的車務(wù)站段、裝卸公司、物流公司等資源由路局整合之后形成“一條龍服務(wù)、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一套系統(tǒng)控制”的鐵路貨運新局面。 
　　以北京路局為例，北京鐵路局相關(guān)人士向記者透露，北京鐵路局將車務(wù)站段、直屬和區(qū)域物流公司、裝卸公司、集裝箱公司、快運公司等單位的相關(guān)業(yè)務(wù)整合，在其管區(qū)范圍內(nèi)組建起北京、豐臺、天津、唐山、石家莊、邯鄲6個貨運中心。這些新組建的貨運中心，全面負責(zé)區(qū)域內(nèi)貨運營銷、貨運客戶服務(wù)、門到門運輸組織以及貨運規(guī)章、運價、危險品、專用線、裝卸、保價、企業(yè)自備車管理等項工作。 
　　記者了解到，北京鐵路局在局機構(gòu)設(shè)置中設(shè)了一個貨運處統(tǒng)管六大貨運中心，而六大貨運中心則是由各站段或機關(guān)內(nèi)經(jīng)驗老道的局級干部出任，如北京貨運中心的黨委書記孟令軍便是原北京車務(wù)段段長。 
　　在北京貨運中心之下，全轄區(qū)設(shè)置了16個營業(yè)點，如大紅門營業(yè)點、雙橋營業(yè)點、百子灣營業(yè)點等。 
　　據(jù)孟令軍透露，目前北京貨運中心共有2160人，組建自北京車輛段、通州車務(wù)段、雙橋站和承德車務(wù)段四個車務(wù)段所有與貨運相關(guān)的人與資源。新成立的貨運中心內(nèi)設(shè)五個部門，分別為市場營銷科、物流管理科、經(jīng)營管理科、安全技術(shù)科和綜合科。 
　　經(jīng)營管理、安全技術(shù)和綜合科室，與現(xiàn)有鐵路局的職能設(shè)置并無太大區(qū)別，倒是市場營銷科和物流管理科對于“鐵老大”來說頗為新鮮，孟令軍解釋道，鐵路要從以前的等貨源上門到主動找貨上門轉(zhuǎn)變，必須要做好市場營銷的準(zhǔn)備，參與未來的物流市場競爭。市場營銷科便是調(diào)研貨物需求，挖掘貨源潛力和制定營銷手段的部門，其挖潛能力將決定貨運增幅，因此非常關(guān)鍵。 
　　物流管理科則是針對門到門的市場需求設(shè)置的，以往鐵路在計劃運輸模式下，專注于站到站運輸，但此次鐵路實施貨運組織改革，提出運輸?shù)摹把娱L”服務(wù)和“完整”服務(wù)，因此北京局順應(yīng)市場需求設(shè)置延伸的物流服務(wù)，既滿足了貨主的需求，也擴展了業(yè)務(wù)，帶來收入。 
　　向公路搶食貨源 
　　簡化是貨運改革最顯著的變化，據(jù)大紅門貨運點黨委書記鄒文梅介紹道，以往貨主最少需要跑四趟營業(yè)廳才能將貨物發(fā)送出去，第一趟是來提報下個月的計劃，第二趟過來抄寫批復(fù)的計劃號和車數(shù)，第三次在確定發(fā)貨前，在車站填寫貨運運送單。第四次還要來貨運站辦理發(fā)貨相關(guān)的業(yè)務(wù)手續(xù)。 
　　不過，在6月15日之后，貨主要么打電話，要么上網(wǎng)，或者讓鐵路工作人員上門服務(wù)，填寫一張簡單清晰的運單，隨后只需交費即可，以往所有復(fù)雜的工作均不需要貨主操心，而是在鐵路貨運管理后臺完成。貨物提交后，貨主還可以隨時在網(wǎng)上監(jiān)控自己的貨物抵達什么位置。 
　　在網(wǎng)上，貨主還可以查詢到哪些站點是不提供某種類型貨物的裝卸運輸服務(wù)的，同時也能看到自己的貨物在運輸計劃中的排列序位，相比較以往要透明得多。 
　　除了業(yè)務(wù)受理環(huán)節(jié)的服務(wù)變化，鐵老大還重新將零擔(dān)運輸納入服務(wù)范圍。所謂零擔(dān)運輸，就是一些重量或體積不足以滿足整箱運輸?shù)呢浧愤\輸方式，一般是小企業(yè)或者個人的運輸需求，此前由于鐵路運能不足，鐵老大單是服務(wù)各種大宗貨物或者大企業(yè)的運輸需求就已經(jīng)供不應(yīng)求，曾中斷多年零擔(dān)運輸服務(wù)，如今鐵路貨運再度拾起零擔(dān)，說明鐵路系統(tǒng)重新考慮中小貨源的潛力。 
　　據(jù)孟令軍介紹，位于雙橋的貨運點定位便是零擔(dān)運輸，在那里集結(jié)整個北京的零擔(dān)運輸需求，經(jīng)過編排之后安排運力發(fā)送貨物。他直言，鐵路挖潛的方式，會向公路等運輸方式挖掘貨源。 
　　公路運輸是最重要的零擔(dān)運輸方式，交通運輸部總規(guī)劃師戴東昌6月20日透露，我國公路交通承擔(dān)78.2%的貨運量，今年1-5月，全國公路貨運總量為135.5億噸，同比增長11.3%，其中5月完成貨運量29.79億噸，而鐵路一年的貨物發(fā)送量僅20億噸左右。 
　　事實上，鐵路運輸對比公路運輸有不少好處，成本低且運輸安全。記者以從北京發(fā)送60噸書籍到杭州為例，分別咨詢鐵路與公路的報價和貨運時間，貨運站告訴記者，若是站到站的參考報價為14826.6元，這里已經(jīng)涵蓋所有的費用，而如果需要提供門到門服務(wù)的，則需增加約3708元，即門到門總價在18534.6元左右，歷時時間從6天-10天不等，最長不超過10天。同樣一批貨物，送達同樣的地點，國內(nèi)最大的公路運輸公司天地華宇的報價是27000-30000元，歷時3天。 
　　因此，在鐵路人看來，從服務(wù)著手，簡化手續(xù)和完善服務(wù)鏈條，鐵路向公路挖掘貨運潛力的可能性大為存在。按照北京貨運站的工作人員近日在各公司和基層主動探訪了解的情況，中小貨主對鐵路的了解甚少，亦不知道鐵老大可提供此類服務(wù)。貨運中心打算增強營銷方式和手段，讓更多貨主知道鐵路提供的新服務(wù)。記者還了解到，中鐵總公司在全國新設(shè)了46個運營零擔(dān)物流的營業(yè)點。 
　　（本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道）