□李廷
    編者按：隨著煤市黃金十年的結束，國內煤炭運輸市場漸趨低迷。6月15日，中國鐵路總公司啟動貨運組織改革。“鐵老大”的改革，需要從體制上改革調整，也需要從市場變化上積極應對。如何看待煤市對鐵路運輸市場的影響？鐵路企業(yè)該如何應對？從即日起，本報分上下兩篇刊登煤炭市場專家李廷的專稿《煤市變化對鐵路運輸市場產(chǎn)生深遠影響》。
    煤市低迷顯鐵路運輸市場疲態(tài)
    2012年以來，國內煤炭市場的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。當年全國鐵路貨運總量完成39億噸，同比減少2825萬噸，下降0.7%。值得注意的是，這是2000年以來，鐵路年度貨運量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危機最為嚴重的2009年，全年鐵路煤炭貨運量仍然實現(xiàn)了1%的增長。直覺和數(shù)據(jù)均告訴我們，煤炭運量的減少是導致鐵路貨運量下降的最主要原因。2012年，全年鐵路煤炭運量完成22.6億噸，同比減少1041萬噸，下降0.5%，其中，鐵路電煤運量完成15.9億噸，同比減少2745萬噸，下降1.7%。不難發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運總量絕對減少量和鐵路電煤運量絕對減少量基本相當。也就是說，如不考慮其他貨物運量的增減，鐵路貨運量下降主要是由電煤運量減少導致的。
    進入2013年，煤炭運量減少導致鐵路貨運量下降這一趨勢仍在延續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，1~4月份，鐵路貨運總量完成13.1億噸，同比減少3029萬噸，下降2.3%。其中，鐵路煤炭運量完成7.64億噸，同比減少2448萬噸，下降3.1%，鐵路電煤運量完成5.32億噸，同比減少2995萬噸，下降5.3%，鐵路貨運總量絕對減少量仍然和鐵路電煤運量絕對減少量相當。
    全國來看，煤炭發(fā)運量占鐵路貨運總量的比重在58%左右，對于山西、內蒙古等煤炭主產(chǎn)省區(qū)來說，由于煤炭外運數(shù)量龐大，煤炭發(fā)運量占鐵路貨運總量的比重要遠遠高于全國平均水平。2012年，太原鐵路局管內山西省鐵路貨物發(fā)送量累計完成44732萬噸，其中煤炭37439萬噸，占比83.7%；呼和浩特鐵路局（含集通公司）管內內蒙古鐵路貨物發(fā)送量累計完成20131萬噸，其中煤炭15173萬噸，占比75.4%。通過前文數(shù)據(jù)可知，鐵路煤炭運量減少，尤其是電煤運量減少是導致鐵路貨運量下降的主要原因。而山西和內蒙鐵路煤炭運量占鐵路貨運總量遠超全國平均水平，內蒙古鐵路運輸?shù)拿禾窟�主要是電煤，那么呼和浩特鐵路局煤炭運量減少的豈不是更大？煤炭運量減少對呼和浩特鐵路局貨運量的影響豈不是也更大？事實正是如此，2012年，呼和浩特鐵路局煤炭運量同比減少917萬噸，下降5.7%，最終導致鐵路貨運總量同比減少1059萬噸，下降5%，降幅均遠遠高于全國平均水平。
    因此，在煤炭市場低迷的背景下，呼和浩特鐵路局、太原鐵路局等以煤炭運輸為主的鐵路局面臨的經(jīng)營壓力要明顯超出國內其他兄弟路局。
    鐵路貨運增長壓力或將長期存在
    1997年亞洲金融危機之后，鐵路貨運也遭遇了同樣的挫折，1998年和1999年，鐵路貨運量連續(xù)兩年環(huán)比下降。但2000年之后，特別是隨著中國在2001年成功加入世貿(mào)組織，中國經(jīng)濟進入一個歷時十多年的快速增長階段，鐵路貨運量也在2000年扭轉了下降趨勢，實現(xiàn)了12年連續(xù)增長。在當前鐵路貨運遭遇艱難處境的情況下，部分人可能會認為，經(jīng)過一兩年的調整之后，鐵路貨運的好日子還會重來。對此，筆者認為，目前鐵路貨運遭遇的處境與1997年亞洲金融危機之后完全不同，未來鐵路貨運增長壓力將長期存在。原因主要有以下幾點：
    一是經(jīng)濟增長放緩、經(jīng)濟結構調整加快將導致能源、原材料需求減弱。過去十多年，我國經(jīng)濟增長的一個重要特征是高出口和高投資，而在出口和投資快速增長帶動下，能源、原材料需求持續(xù)旺盛。2011年，我國原煤、鐵礦石和粗鋼產(chǎn)量分別達到35.2億噸、13.27億噸和6.85億噸，較2000年分別增長253%、493%和433%。隨著產(chǎn)量大幅增長，鐵路運量也快速增長，與2000年相比，2011年原煤、鐵礦石和粗鋼鐵路運量分別增長151.1%、200.6%和97.4%。這期間，鐵路貨運總量增長98.3%，原煤、鐵礦石和粗鋼三種貨物占鐵路貨運總增量的比重合計達到86.7%。也就是說，2000年以來，鐵路貨運增長，將近九成的貢獻來自于煤炭、鐵礦石和粗鋼。眾所周知，之前的發(fā)展方式非常粗放，很難持續(xù)，未來隨著中國經(jīng)濟結果調整加快，經(jīng)濟增長長期放緩將成為必然，之前持續(xù)快速增長的煤炭、鐵礦石、鋼材等能源、原材料需求也將整體放緩，鐵路運量增長減慢也就在情理之中。
    二是隨著能源結構調整，煤炭需求增長還將進一步放緩，使鐵路貨運增長壓力進一步加大。一方面，2010年我國超越美國，成為全球最大的能源消費國，同時傳統(tǒng)化石能源，尤其是煤炭占能源消費總量的比重居高不下，碳排放壓力不斷加大；另一方面，我國化石能源進口量持續(xù)增加，對外依存度不斷攀升，能源安全問題日益嚴峻，2012年我國石油、天然氣和煤炭進口依存度分別達到56.4%、28.9%和7.1%，較上年再次分別提高1.3、4.6和2.6個百分點。面對不斷加大的碳排放壓力和日漸凸顯的能源安全問題，政府有關部門已經(jīng)越來越意識到控制能源消費總量的必要性，同時更加重視發(fā)展新能源和可再生能源，降低傳統(tǒng)化石能源，尤其是煤炭在一次能源消費總量中的比重。《能源發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確提出：2015年全國能源消費總量控制在40億噸標準煤，非化石能源消費比重將由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消費比重則降低至65%左右。能源消費總量控制和能源消費結構調整將會對煤炭需求構成雙重制約，導致未來煤炭需求增長進一步放緩。目前，鐵路煤炭運量占貨運總量的比重接近60%，如果煤炭運量增長放緩或不再增長，鐵路貨運總量增長面臨的壓力可想而知。
    三是進口煤的沖擊。進口煤在影響國內煤炭市場的同時，也給國內鐵路運輸帶來了較大影響。2008年全球金融危機之前，我國華東及東南沿海地區(qū)用戶所用煤炭基本上全是西煤東運和北煤南運過來的“三西”煤，而這些煤絕大多數(shù)是采用鐵路或鐵水聯(lián)運的方式運輸，鐵路發(fā)揮著巨大作用。2008年之后，隨著國內煤炭需求繼續(xù)快速增長、主要煤炭出口國煤炭產(chǎn)能持續(xù)釋放、國際市場煤炭需求持續(xù)疲軟，我國進口煤開始大幅增長。2012年，我國煤炭進口量達到2.89億噸，較2008年增加2.48億噸，其中，超過2.5億噸是通過海運方式進口。海運進口煤快速增長，一方面導致沿海地區(qū)對“三西”地區(qū)煤炭需求減弱，另一方面，也導致“三西”地區(qū)實際鐵路煤炭外運需求增長放緩。未來，如果國內西煤東運運輸成本繼續(xù)不斷提高，煤炭進口量難免不會繼續(xù)增長，由此帶來的西煤東運和北煤南運需求減少也必然會給鐵路貨運需求增長帶來壓力。 （未完待續(xù)）（作者系長安能源咨詢公司首席分析師）