主貸商們本周終于要求卓越海運（Excel Maritime）走入破產程序，并同意了這家美國上市散貨船公司一項“預先打包”的重組計劃，讓其按破產法第11章進入破產重組。
　　這為Gabriel‘Villy’Panayiotides帶領下的這家負債累累，困境重重的公司暫時畫上了一個句號。多月來該公司與嚴峻的市場形勢苦苦作戰，且在市場對其前景不斷的揣測估摸下茍延殘喘。經歷了各種無日無之，曠日持久的洽談協商之后，才走到了今天這一步。
　　目前除了還沒拿到債權人的正式簽字外，這則長篇故事算是圓滿作結了。如此一來，各方是否都可以松口氣了呢？如此經營不善的公司也成功獲救，得以重組，既不用擔心清算的風險，還可期待有朝一日東山再起。面對這樣的歡喜結局，相關各方以及業內同行們難道不應暗暗引以為傲？
　　幾個務實的，可能再加一些懵懂無知的，也許會同意這種看法。但其他很多看客就不會茍同了。而我們相信，這許多其他人才是正確的。
　　我們目睹著市場打造出整整一代的所謂“僵尸公司”或“僵尸債務人”，他們靠著生命維持器，一瘸一拐，踉蹌前行，尚能應付得了高筑的債臺，其它就再無多少建樹。這種情狀很可能會威脅到未來深海航運事業的發展，拖累那些關鍵板塊的前進步伐。
　　更為糟糕的是，一手打造出這些“僵尸”的是那些自己也被稱作“僵尸貸款人”的金融機構和銀行們。他們弱到無力對違約借款人強制執行相關條款，同時又極易受到因法律訴訟造成的新一輪結構性動蕩的影響。
　　當然，這里并非針對卓越海運的境況來探討孰是孰非，畢竟，每個公司的處事風格與技術操作都不盡相同。我們在這里探討的是航運業的遺留問題。
　　很遺憾的是，與卓越處在相似境地的公司早已排起了長隊。油輪巨頭海外船舶控股集團(OSG)與一般海事公司(General Maritime Corp， GMR)也已申請破產。同時Eagle Bulk方面，盡管債權人沒有逼迫其進行破產清算，但據市場推測，其與Genco Shipping & Trading以及DryShips等公司情況十分相似，也同樣面臨著深層次重組的壓力。
　　更遠的丹麥托姆航運（Torm）在挖掘出任何其它方案之前，已經擬好了第11章的破產草案。而韓國方面，就在上周STX泛洋申請了破產。再看看中東地區，特別是阿聯酋地區，目前經歷此類的重組后舉步維艱的公司也比比皆是。
　　上述這些僅屬于上市公司的范疇。我們所知的被迫進入類似重組的私營公司，甚至有時常常是家族控制下的航運集團也不乏其人，但一般這些重組協議的具體內容常常都是秘而不宣的。從微觀的角度衡量，這類重組屬于好事，畢竟工作得保，甚至連公司遺產也保住了。
　　目前這算是尚可為繼的策略，因為利率已接近零，同時各國央行還注入了巨大的流動資金。但美國目前已發出信號，將逐步減少量化寬松的政策，這樣一來，這兩項有利因素都將土崩瓦解。這會給這些“僵尸”公司吃緊的資金鏈再度雪上加霜。
　　除非能讓這些破產公司徹底倒閉，并將他們的資產低價拍賣售出，否則其它境況更好的公司就無法發展壯大。奧地利經濟學家Joseph Schumpeter殘忍卻又文縐縐地把這個過程稱為“創造性的毀滅”。很遺憾航運業需要的正是更多這樣的毀滅。