中國船舶工業協會公布的《2013年1～4月船舶工業經濟運行情況》顯示，2013年1-4月份，全國造船承接新船訂單1157萬載重噸，同比增長57%，承接出口船訂單1057萬載重噸，同比大幅增長89.4%。有分析表示，與去年相比新接訂單的確出現大幅增長，但這并不意味著造船行業的復蘇，航運業低迷的大勢沒有改變。目前新接訂單總量依舊很低，尤其是中小造船企業停產歇業的現狀沒有緩解，船舶制造業復蘇回暖依然遙遙無期。 
　　新接訂單總量依然不足
　　2013年1～4月份，全球造船市場延續了一季度的形勢，成交較為活躍，我國船舶行業新承接船舶訂單同比大幅增長，但造船完工量繼續下降。80家重點監測企業工業總產值、經濟效益、船舶出口均出現下降，生產經營形勢更加嚴峻。
　　據中船協統計顯示，2013年1～4月份，全國造船完工1378萬載重噸，同比下降11.9%。承接新船訂單1157萬載重噸，同比增長57%。4月底，手持船舶訂單10473萬載重噸，同比下降24.8%，比2012年底手持訂單下降2.1%。其中，39家重點監測的造船企業4月底，手持船舶訂單9383萬載重噸，同比下降24.9%。
　　從出口來看，船舶出口載重量跌幅收窄。1～4月份，全國完工出口船1145萬載重噸，同比下降9.6%，較1~3月回升7.7個百分點；承接出口船訂單1057萬載重噸，同比大幅增長89.4%；4月末手持出口船訂單8943萬載重噸，同比下降23.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的83.1%、91.4%和85.4%。
　　從工業總產值來看，重點監測企業總產值持續下滑。1～4月份，船舶行業80家重點監測企業，完成工業總產值1013億元，同比下降18.9%。其中，船舶制造企業524億元，同比下降33.3%；船舶配套企業75.5億元，同比下降31.4%；船舶修理企業37.7億元，同比下降7.2%。
　　中國船舶工業協會預測，今年全球航運市場可能較去年略有改善，世界新船訂造量有望達到6000萬到7500萬噸載重量，預計今年全年完工船舶5500萬載重噸，新接訂單可能略有增加，但手持訂單量將下降到1億載重噸以下。
　　航運市場持續低迷
　　在國內外經濟依然步履蹣跚的情況下，深受運力過剩影響的航運業更是雪上加霜，全球航運業并沒有并沒有擺脫低迷的走勢。據路透社消息，5月30日波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數（BDI）周四報收811點，于4月30日相比下跌6.02%，這是該指數連續第16天下跌。
　　根據Clarkson統計，3月份，全球商船產能過剩占比約達到20%，供需不均衡問題繼上世紀80年代初以來最為嚴重。眾所周知的是，造船業的景氣度與航運業的景氣狀況休戚相關，目前航運業供給過剩、需求不足的狀況仍然嚴重，大部分航運企業紛紛在削減運力，自然不會加大力度訂購新船。對中小造船企業而言，其競爭實力更低，更難于獲得航運商家的新船制造訂單。
　　受制于市場長時間的低迷，國內航運業經營困難，現金流極度緊張，一些中小航企已到了資不抵債的邊緣，破產風險不斷放大。上市公司季報顯示，一季度國內所有航運公司均陷入虧損，虧損額最低在上千萬元，高者接近5億元，特別是ST鳳凰連續兩年巨虧，面臨退市的風險。由于我國煤炭需求大幅放緩，而前幾年訂造的新船仍在不斷向市場釋放運力，運力嚴重過剩的局面將在較長一段時間內存在。下半年，不少航運企業將面臨“生死”大考，市場急盼國家能及時出臺救市政策，幫助航運企業渡過航運歷史上的最大難關。
　　新造船價格探底企穩
　　在BDI指數持續低位徘徊的背景下，新造船價格也在一路探底。目前造船價格正處于市場低谷。2月份，克拉克森新造船指數為126.4點，環比上漲0.2點，是該指數自2011年6月后首次上漲，且去年10月后，該指數持續在126點前后徘徊。3月份跌至125.6點，但是4月份又回升至126.3點，預計新船造價或已觸底，再度出現大幅下降的可能性不大。
　　Clarkson分析，在較低的新造船價趨勢下，目前的新造市場呈現出復蘇趨勢，其中好望角型散貨船等的船舶的價格相比去年末呈現上升趨勢，因此，有一些船種的船價已經下降到最低水平。
　　以4月末為準，160000CBM級LNG運輸船標準船價為1.98億美元，下降到歷史最低的水平。
　　在新造船價格走低的情況下，新增訂單出現反彈的跡象。根據Clarkson統計，截至4月底，全球新造船訂單量累計3040萬DWT(436艘、219億美元)，與去年同期的1850萬DWT(432艘)相比，大幅上升65%。
　　今年，大型散貨船等傳統船舶訂單呈現復蘇勢頭，以DWT為準，訂單量大幅上升。在集運市場方面，大船化的趨勢日益明顯。雖然目前存在船舶產能過剩問題，但超大型集裝箱船訂單持續增加。
　　截至月底，好望角型散貨船的訂單量同比上升144%，超大型油輪(VLCC)訂單量同比上升227%，還有8000TEU級以上大型集裝箱船訂單竟有25艘，相比去年同期的“0”，呈現出明顯的差距。
　　對于今年1~4月新接訂單量上升，業內人士認為除了去年訂單量太低之外，還在于目前船價已經下降到一個比較低的水平，部分船東在抄底，不管是造船企業還是船東，都認為船價不太可能再往下降，否則船廠就要虧本了。
　　船舶制造業壓力重重
　　雖然4月份新增船舶訂單出現了大幅增長，但是很多中小造船企業依然在苦苦掙扎。據市場調查發現，目前我國一些骨干企業接到一些訂單，但是總量還是不夠，中小企業因為沒有訂單出現停工、休假現象，而船企倒閉破產的消息也一直不絕于耳。
　　與韓國日本相比，國內造船業整體處于低端、激烈競爭的階段，技術水平、產品質量方面的競爭力并不強。規模小、核心競爭力不足使得國內造船企業在行業周期底部來臨時難以支撐。
　　以集裝箱船舶而言，目前世界上最先進的1.8萬TEU集裝箱船舶，無論是早兩年馬士基訂購的20艘，還是近期我國中海集運(601866,股吧)訂購的5艘，都是由韓國企業制造。
　　受益于韓元的持續貶值，有技術優勢韓國船廠的競爭力比國內要強，而今年以來日元的大幅貶值，更是使得日本船廠新接訂單幾乎處于歷史坐高水平。國內船舶行業要想迎頭趕上，加大技術創新，向高附加值的海工領域轉型是必經之路。
　　鋼聯資訊認為，在各船廠產能釋放、訂單維持相對低位等多種不利因素影響下，未來一段時間的船價仍將維持底部盤整，無法趨勢性上漲。而人民幣持續的升值拉低了船廠利潤，船廠毛利率水平仍偏低，船舶制造業面臨壓力空前加大。