中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)組織改革方案昨天出爐，“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運(yùn)的主要業(yè)務(wù)之一。“四縱四橫”高鐵線路向市場(chǎng)開放，物流企業(yè)對(duì)此“拍手叫好”。昨天，中通、順豐、韻達(dá)等快遞公司接受新京報(bào)記者采訪時(shí)表示，開通后肯定會(huì)考慮開展此業(yè)務(wù)，這將減少物流企業(yè)的成本，但高鐵并不會(huì)完全取代航空。 
　　高鐵快遞成本比航空低1/4 
　　“高鐵開放，作為快遞企業(yè)拍手歡迎，鐵路這么龐大的網(wǎng)絡(luò)，如能和物流 公司資源很好整合，將可大大減少成本。”順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日對(duì)記者表示。 
　　據(jù)廣東鐵路局披露，以去年開通試點(diǎn)的廣州南至長(zhǎng)沙南高鐵快遞為例，從廣州到長(zhǎng)沙，航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3-0.4元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，成本較航空低25%。 
　　韻達(dá)快遞北京公司總經(jīng)理方小金認(rèn)為，高鐵物流運(yùn)輸除了成本優(yōu)勢(shì)外，還比公路運(yùn)輸速度快。并且航空業(yè)容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤，甚至是取消，而高鐵運(yùn)輸所受的影響因素相對(duì)較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞時(shí)效性。 
　　雖然在時(shí)效性上具備一定優(yōu)勢(shì)，但是快遞企業(yè)對(duì)“鐵老大”的配套措施心存疑慮。“逢年過(guò)節(jié)高峰時(shí)段，也是快件高峰，高鐵運(yùn)力不足的情況下，是否還能顧及快件？” 
　　中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、德利得物流公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿表示，如果鐵路成本維持較低水平，像他們這樣以公路運(yùn)輸為主的物流公司會(huì)選擇將在主干線上用鐵路運(yùn)輸，在鐵路到不了的地方用公路物流運(yùn)輸。 
　　鐵路最優(yōu)半徑為500-1000公里 
　　有數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%，雖然高鐵快遞較航空具有一定優(yōu)勢(shì)，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高鐵并不能完全取代航空。 
　　中國(guó)民航大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津教授也對(duì)記者表示，高鐵貨運(yùn)會(huì)與在相同的貨運(yùn)線路上的航空貨運(yùn)產(chǎn)生一些競(jìng)爭(zhēng)，但差別不大。低值大宗貨品以及國(guó)內(nèi)貨運(yùn)會(huì)選擇鐵路，高值小件貨品以及國(guó)際運(yùn)輸則會(huì)選擇航空。 
　　順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，不同的交通方式，對(duì)物流公司而言都有其最優(yōu)半徑。航空對(duì)于1000公里以上的長(zhǎng)途快件最為合適，鐵路在500-1000公里這個(gè)距離具有競(jìng)爭(zhēng)力，而500公里以下公路汽運(yùn)可能是最好的選擇。 
　　中國(guó)快遞協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)達(dá)瓦也對(duì)記者表示，快遞公司可以變成鐵路運(yùn)輸?shù)摹皵埵諉T”，互惠互利，“各賺各的錢”。（記者蘇曼麗 趙嘉妮） 
　　■ 業(yè)內(nèi)揭秘 
　　改革更多轉(zhuǎn)向零散貨源 
　　某三線城市鐵路部門貨運(yùn)負(fù)責(zé)人昨日對(duì)記者表示，近幾年鐵路方面弱化零擔(dān)貨物運(yùn)輸（即不夠整車運(yùn)輸條件時(shí)，與其他貨物共享一輛貨車的運(yùn)輸方式），希望將更多該類業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)給中鐵快運(yùn)。但結(jié)果是，中鐵快運(yùn)發(fā)展得一般，公路運(yùn)輸則在同期迅猛發(fā)展。 
　　他表示，此次改革之前，鐵路貨運(yùn)形勢(shì)已然向下，貨運(yùn)量逐年下降。所以，此次改革會(huì)將貨運(yùn)業(yè)務(wù)更多轉(zhuǎn)向零散貨源。 
　　據(jù)介紹，鐵總貨運(yùn)未來(lái)會(huì)在客運(yùn)列車上掛上更多的貨運(yùn)車廂，并已在摸索選擇跟優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)進(jìn)行合作，為其每天保證一定的裝載空間。“因?yàn)橄�費(fèi)者寄快遞時(shí)還不習(xí)慣直接找鐵路，我們沒(méi)有貨源。當(dāng)時(shí)申請(qǐng)、當(dāng)時(shí)運(yùn)走，而不用像從前一樣，需要提前申報(bào)。”這樣，鐵路運(yùn)輸量和收入都可以提升，也降低了快遞物流企業(yè)的運(yùn)輸成本。 
　　此外，他還透露，鐵路部門正在調(diào)研從“站到站”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴T到門”。即在鐵路運(yùn)輸之前，鐵路貨運(yùn)部門將貨物從某企業(yè)門口接下，這段路程只收取成本、不要利潤(rùn)，免除現(xiàn)在的人工裝卸費(fèi)用等。貨物從鐵路運(yùn)送到站后也是一樣，借此來(lái)推銷鐵路運(yùn)輸，讓更多的貨物運(yùn)輸需求流向鐵路。（趙嘉妮） 
　　■ 談判揭秘 
　　半年撬動(dòng)“鐵老大”降價(jià) 
　　2012年3月，廣州鐵路首嘗高鐵快遞業(yè)務(wù)，開通了廣州南至長(zhǎng)沙南運(yùn)輸段的快遞業(yè)務(wù)，首批與中國(guó)郵政（EMS）、順豐快遞、聯(lián)邦快遞、力進(jìn)物流等知名企業(yè)簽訂了運(yùn)輸合同。而這期間，廣州鐵路與快遞公司談了近半年。 
　　起初雙方之間的談判并不容易。一位與廣鐵合作的快遞公司負(fù)責(zé)人介紹，“怎么保證快件不出安全問(wèn)題是廣鐵最為關(guān)心的，之后才談到價(jià)格。” 
　　隨后快遞公司直接拿著航空公司的價(jià)格給鐵總看，希望能給一個(gè)更為優(yōu)惠的價(jià)格。他們甚至直白地表示，“走高鐵最重要的就是圖它比航空便宜，如果比航空還貴，還不如選擇駕輕就熟的航空。高鐵既然要開放市場(chǎng)就應(yīng)該按照市場(chǎng)化的原則。” 
　　上述負(fù)責(zé)人稱，開始這對(duì)于鐵老大來(lái)說(shuō)是比較難接受的。“經(jīng)過(guò)幾輪溝通，他們也明白鐵路資源市場(chǎng)化的趨勢(shì)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，能賺多少錢并不是最重要的，關(guān)鍵是如何探索出一條市場(chǎng)化的道路。” 
　　最終，快遞企業(yè)獲得了比航空更為優(yōu)勢(shì)的價(jià)格。比如從廣州到長(zhǎng)沙，航空方式約為2元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，節(jié)約25了%。
　　■ 他山之石 
　　廠庫(kù)門口連至干線 
　　據(jù)中國(guó)快遞協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)達(dá)瓦介紹，雖然目前我國(guó)鐵總尚未做到“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“門到門”、“廠庫(kù)到廠庫(kù)”的運(yùn)輸，但在國(guó)外的一些公司是可以實(shí)現(xiàn)的。 
　　國(guó)外一些公司會(huì)在不同地點(diǎn)的廠庫(kù)之間，設(shè)立鐵路專線，將廠庫(kù)的門口直接連接至干線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司，就會(huì)在兩個(gè)快遞分撥中心之間搭建這樣的運(yùn)送專線。 
　　他說(shuō)，鐵路的優(yōu)勢(shì)在于干線、長(zhǎng)途、穩(wěn)定、受自然條件影響小。通過(guò)將專線、支線連入干線，形成“支線—干線—支線”的運(yùn)輸模式，就可以利用干線鐵路的強(qiáng)大運(yùn)送能力，實(shí)現(xiàn)快遞物流的低成本、穩(wěn)定、長(zhǎng)途的大型運(yùn)送。（本文來(lái)源：新京報(bào)）