據(jù)悉，從長遠(yuǎn)來看，收費公路占整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。 
　　國務(wù)院新聞辦公室于2013年6月20日舉行新聞發(fā)布會，請交通運輸部總規(guī)劃師戴東昌、發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民介紹《國家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年-2030年)》的有關(guān)情況，并答記者問。據(jù)悉，從長遠(yuǎn)來看，收費公路占整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。
　　乍一聽，3%左右的收費公路比例，應(yīng)該大家可以接受。其實，很可能被數(shù)據(jù)欺騙——根據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2010年年底，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到 398.4萬公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到7.4萬公里。由于高速公路的95%是收費的，因此收費高速約占整個公路網(wǎng)的比例為1.78%，這個數(shù)據(jù)遠(yuǎn)比 “3%”小。實現(xiàn)3%左右，不僅可以“保住”現(xiàn)在的收費公路，而且為今后建設(shè)收費高速“預(yù)留空間”，或者，給未來一級二級收費公路“騰出位置”。這是否意味著，未來收費公路不僅存在，而且還會“量增”。
　　民意已過河，收費還在路橋上。民意對收費路橋很有意見，期待著“免費時代”的來臨。目前，公路承載著相當(dāng)比例的物流成本。統(tǒng)計顯示，中國物流成本占 GDP比重竟然高達(dá)18%，而發(fā)達(dá)國家則是10%左右，比發(fā)達(dá)國家高接近一倍。其中雖然有發(fā)達(dá)國家物流更發(fā)達(dá)的因素，但運輸環(huán)節(jié)產(chǎn)生的大量費用是導(dǎo)致物流成本居高不下的重要原因之一。另據(jù)相關(guān)報告顯示，目前德國貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12~0.21美元。而在車輛通行費所占人均 GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達(dá)國家。
　　今后，公路將不再是物流運輸?shù)摹袄洗蟆保�因為“鐵老大”來了。之前，由于“鐵老大”的體制性弊端，導(dǎo)致“火車皮”始終“緊缺”，“兩害相權(quán)取其輕”，物流運輸次劣選擇收費公路。從15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，實現(xiàn)鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。并將構(gòu)建 “門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實行“門到門”全程“一口價”收費。競爭將不可避免，收費公路之前的“優(yōu)勢”必會喪失。公眾期待，競爭產(chǎn)生生產(chǎn)力，競合提升運輸力。
　　公路收費“量變”，現(xiàn)代物流“質(zhì)變”。去收費化的高速公路，才會讓現(xiàn)代物流變得快捷、價廉，進而載民生進入“高速路”。既然免費“欲速則不達(dá)”，有人獻(xiàn)策，為今之計可以“分步走”：一是，民生財政要“上路”，國家與地方財政按一定比例償還債臺高筑的收費公路的債務(wù)，不妨列入財政預(yù)算之中，曬預(yù)算已成常態(tài)，是否合理，讓公眾評說;二是，進一步拓寬收費公路的“綠色通道”，讓所有的“民生快車”免費通行;三是，對搭車收費“設(shè)卡攔截”，嚴(yán)懲公路“三亂”;四是，《收費公路管理條例》修正案要盡快“落地”。