馬士基航運在韓國大宇造船廠訂造的20艘1.8萬TEU3E級船中的第一艘日前已經下水，即將投入亞歐航線運營。這肯定是今年航運界的一個重大事件，也是注定會載入航運界史冊的一個里程碑事件。但是，它是否真的像馬士基航運一再宣稱的那樣，在規模經濟、能源效益和環境改善三個“E”方面的優勢都遠遠超過行業內其他各種規模的集裝箱船呢？ 
　　據馬士基航運前任首席執行官柯林稱，用這些船舶運輸集裝箱的成本要比現役的和在訂造中的1.3萬~1.6萬TEU型船低26%。3E級船的燃油消耗水平比目前行業平均水平低50%，比馬士基航運在役的15550TEUE級船低20%，從而使這些新船成為有史以來最環保的船舶。因此，3E級船是迄今為止世界上一種成本效益最高、能源最節省和對環境最友好的集裝箱船系列。
　　按照馬士基航運的規劃，隨著其20艘3E級船的陸續出廠，它們將獲得顯著的競爭優勢，這或將迫使規模較小的經營者退出亞歐核心航線。如果能夠滿載或接近滿載，3E級船在亞歐航線上運一只箱子的平均運輸成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都將是其他船型無法匹敵的。由此就不難理解，3E級船一旦投放市場，亞歐航線上其他班輪公司的貨源就會被大量吸走，馬士基航運的市場份額必然擴大，航線整合在所難免，承受力脆弱的班輪公司將被迫退出亞歐航線甚至難逃被兼并的命運。
　　然而且慢。中海集運最近的一份訂單也許將使馬士基航運在單位箱位造價的競爭力上先失一局。
　　5月份，中海集運宣布4月份向韓國現代重工訂造的5艘1.84萬TEU型船，每艘造價為1.366億美元，由此可知，平均單位造價為7424美元/TEU。而馬士基航運在2011年訂造的20艘1.8萬TEU船，前10艘和后10艘的造價分別為每艘1.9億美元和1.85億美元，平均每艘1.875億美元，平均單位造價為10417美元/TEU，光造價就比中海集運高40%。
　　眾所周知，把握好新船訂單投放的時機是考驗管理層智慧和膽識的重要標志。一個令業界人士反復傳頌的段子是：本世紀初，許多班輪公司紛紛訂造萬箱船舶。前二十大班輪公司中只有長榮海運不造8000TEU以上型船，而且長榮海運創始人張榮發不遠萬里，專程到歐洲苦口婆心地勸告同行不要造萬箱船。沒過一兩年，全球金融危機一來，大批巨輪在錨地封存，大批訂單在付出巨額違約金后退訂或推遲履約，整個集裝箱航運業哀鴻遍野，一地雞毛，海灘盡顯“裸泳客”，唯有長榮海運全身歸隱。
　　隨著全球經濟的局部緩慢復蘇，運力需求重新抬頭，船廠饑渴難耐，大幅度降價求單。從克拉克森研究所發布的集裝箱船新造船價指數可以查到，從馬士基航運簽下3E級船訂單的2011年2月，到中海集運宣布訂造1.84萬TEU型船的2013年4月，該指數下跌22%。
　　當被業界人士質疑與中海集運的造價差距時，馬士基航運一位發言人聲稱，3E級船私下造價是每艘1.6億美元。無可否認，從技術上來說，無論是船體設計還是總體布局，3E級巨輪都是一個奇跡，但是創新從來不會廉價。該發言人說，為了達到三個“E”的目標，需要有一系列的創新，比如每艘船的廢熱回收系統就耗資1000萬美元。為了適應雙主機、雙槳、雙舵，設計了雙尾鰭的龍骨，每艘船用于提高容積率和效率改善方面的開支就高達3000萬美元。
　　2011年，考慮到3E級船如此高的配置，以其公開的單位造價10417美元/TEU來說，也不算貴。比如同年日本郵船在大宇船廠訂造的幾乎只有一半大小的9200TEU型船的單位造價就與此相伯仲。
　　到2015年以后，在亞歐航線上，中海集運的1.84萬TEU型船就要同馬士基航運的3E級船同臺PK了。如果撇開其他因素不談，兩者的單位箱位造價如前所述分別是7424美元/TEU和10417/TEU美元，3E級船比中海集運貴40%。就算人們相信馬士基航運發言人所說3E級船的實際最大容量是18270TEU，以及私下折扣價為每艘1.6億美元，其單位箱位造價可低至8758美元/TEU，還是比中海集運貴18%。
　　從短期來看，3E級船投入營運使馬士基航運擁有了成本效率、燃油效率和環境友好等多方面的優勢。雖然自從3E級船訂造以來的兩年多時間里沒有任何一家班輪公司跟進，但是從長期來看，1.8萬TEU型船由于其在單位箱位成本方面的優勢而必將成為未來亞歐航線的主流船型。而3E級船在單位箱位造價方面的劣勢將使馬士基航運相對于其他承運人的競爭優勢有所降低。
　　馬士基航運在韓國大宇造船廠訂造的20艘1.8萬TEU3E級船中的第一艘日前已經下水，即將投入亞歐航線運營。這肯定是今年航運界的一個重大事件，也是注定會載入航運界史冊的一個里程碑事件。但是，它是否真的像馬士基航運一再宣稱的那樣，在規模經濟、能源效益和環境改善三個“E”方面的優勢都遠遠超過行業內其他各種規模的集裝箱船呢？
　　據馬士基航運前任首席執行官柯林稱，用這些船舶運輸集裝箱的成本要比現役的和在訂造中的1.3萬~1.6萬TEU型船低26%。3E級船的燃油消耗水平比目前行業平均水平低50%，比馬士基航運在役的15550TEUE級船低20%，從而使這些新船成為有史以來最環保的船舶。因此，3E級船是迄今為止世界上一種成本效益最高、能源最節省和對環境最友好的集裝箱船系列。
　　按照馬士基航運的規劃，隨著其20艘3E級船的陸續出廠，它們將獲得顯著的競爭優勢，這或將迫使規模較小的經營者退出亞歐核心航線。如果能夠滿載或接近滿載，3E級船在亞歐航線上運一只箱子的平均運輸成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都將是其他船型無法匹敵的。由此就不難理解，3E級船一旦投放市場，亞歐航線上其他班輪公司的貨源就會被大量吸走，馬士基航運的市場份額必然擴大，航線整合在所難免，承受力脆弱的班輪公司將被迫退出亞歐航線甚至難逃被兼并的命運。
　　然而且慢。中海集運最近的一份訂單也許將使馬士基航運在單位箱位造價的競爭力上先失一局。
　　5月份，中海集運宣布4月份向韓國現代重工訂造的5艘1.84萬TEU型船，每艘造價為1.366億美元，由此可知，平均單位造價為7424美元/TEU。而馬士基航運在2011年訂造的20艘1.8萬TEU船，前10艘和后10艘的造價分別為每艘1.9億美元和1.85億美元，平均每艘1.875億美元，平均單位造價為10417美元/TEU，光造價就比中海集運高40%。
　　眾所周知，把握好新船訂單投放的時機是考驗管理層智慧和膽識的重要標志。一個令業界人士反復傳頌的段子是：本世紀初，許多班輪公司紛紛訂造萬箱船舶。前二十大班輪公司中只有長榮海運不造8000TEU以上型船，而且長榮海運創始人張榮發不遠萬里，專程到歐洲苦口婆心地勸告同行不要造萬箱船。沒過一兩年，全球金融危機一來，大批巨輪在錨地封存，大批訂單在付出巨額違約金后退訂或推遲履約，整個集裝箱航運業哀鴻遍野，一地雞毛，海灘盡顯“裸泳客”，唯有長榮海運全身歸隱。
　　隨著全球經濟的局部緩慢復蘇，運力需求重新抬頭，船廠饑渴難耐，大幅度降價求單。從克拉克森研究所發布的集裝箱船新造船價指數可以查到，從馬士基航運簽下3E級船訂單的2011年2月，到中海集運宣布訂造1.84萬TEU型船的2013年4月，該指數下跌22%。
　　當被業界人士質疑與中海集運的造價差距時，馬士基航運一位發言人聲稱，3E級船私下造價是每艘1.6億美元。無可否認，從技術上來說，無論是船體設計還是總體布局，3E級巨輪都是一個奇跡，但是創新從來不會廉價。該發言人說，為了達到三個“E”的目標，需要有一系列的創新，比如每艘船的廢熱回收系統就耗資1000萬美元。為了適應雙主機、雙槳、雙舵，設計了雙尾鰭的龍骨，每艘船用于提高容積率和效率改善方面的開支就高達3000萬美元。
　　2011年，考慮到3E級船如此高的配置，以其公開的單位造價10417美元/TEU來說，也不算貴。比如同年日本郵船在大宇船廠訂造的幾乎只有一半大小的9200TEU型船的單位造價就與此相伯仲。
　　到2015年以后，在亞歐航線上，中海集運的1.84萬TEU型船就要同馬士基航運的3E級船同臺PK了。如果撇開其他因素不談，兩者的單位箱位造價如前所述分別是7424美元/TEU和10417/TEU美元，3E級船比中海集運貴40%。就算人們相信馬士基航運發言人所說3E級船的實際最大容量是18270TEU，以及私下折扣價為每艘1.6億美元，其單位箱位造價可低至8758美元/TEU，還是比中海集運貴18%。
　　從短期來看，3E級船投入營運使馬士基航運擁有了成本效率、燃油效率和環境友好等多方面的優勢。雖然自從3E級船訂造以來的兩年多時間里沒有任何一家班輪公司跟進，但是從長期來看，1.8萬TEU型船由于其在單位箱位成本方面的優勢而必將成為未來亞歐航線的主流船型。而3E級船在單位箱位造價方面的劣勢將使馬士基航運相對于其他承運人的競爭優勢有所降低。