□ 本報記者 張穎川
    日前，作為我國能源大佬，神華集團對外宣布了關(guān)于組建神華包神鐵路集團公司的重大決定。消息一出，即引起了業(yè)界的高度關(guān)注。該公司的成立將給正在進行中的鐵路改革帶來哪些重要啟示？
滿足自身需求
“神華集團組建神華包神鐵路集團公司，更多是滿足自身煤炭外運的需要，是集團公司形勢發(fā)展的需要，是神華鐵路運力的一次重要改革。”神華集團內(nèi)部人士在接受記者采訪時表示。
    據(jù)了解，神華集團的鐵路主要以外運神華自產(chǎn)煤為主，適當(dāng)兼顧地方運量，組建包神鐵路集團公司之前主要擁有包神鐵路公司、神朔鐵路分公司、朔黃鐵路公司、準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司、鐵路貨車分公司、神華軌道維護分公司、甘泉鐵路、新準(zhǔn)鐵路、準(zhǔn)池鐵路等9個骨干企業(yè)。截至2012年年底，鐵路營業(yè)里程共計1765公里。在建鐵路包括新巴準(zhǔn)鐵路134公里、準(zhǔn)池179公里，合計在建鐵路里程313公里。
    然而一直以來，鐵路機車和貨車采購招投標(biāo)，均是由原鐵道部通盤掌握，神華雖然有線路，運力卻遲遲上不去。同時由于線路分散，需要調(diào)節(jié)的環(huán)節(jié)眾多，不利于資源的整合，嚴(yán)重影響了神華鐵路的運輸效率。
    不過情況在原鐵道部部長盛光祖上任后有了轉(zhuǎn)變。盛光祖加快轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營機制，不僅放權(quán)至地方各路局，也將設(shè)備采購招投標(biāo)的權(quán)力下放給了企業(yè)，由此神華集團與原鐵道部的溝通也更加順暢起來。對于神華的擴能、運力增長等自身發(fā)展需求，原鐵道部提供了巨大支持。
    而此次神華集團組建包神鐵路集團公司，也是延續(xù)了鐵路部門對神華集團的支持政策，對于神華集團的煤炭外運可以說是意義重大。
    據(jù)悉，此次鐵路的整合，包括包神鐵路公司、甘泉鐵路公司、新準(zhǔn)鐵路公司，管理整合后所轄包神、甘泉、新準(zhǔn)、塔韓4條鐵路線合縱連橫，南北貫通，東西相向，正線總里程將達到800多公里，占到目前神華鐵路總量的50%以上。自中蒙邊境中方口岸甘其毛都向南，經(jīng)甘泉線、包神線并通過神朔鐵路與朔黃線貫通；經(jīng)包神鐵路向北，與京包鐵路相連；從新街礦區(qū)向東，與包神線相交并經(jīng)大準(zhǔn)鐵路與大秦線、經(jīng)準(zhǔn)池線與朔黃線相接；經(jīng)新準(zhǔn)線向西，通過東烏鐵路、三新鐵路服務(wù)于烏海、寧煤礦區(qū)。區(qū)域路網(wǎng)上，將由神東煤外運裝車基地，轉(zhuǎn)型為神華核心煤炭區(qū)域的重要集疏運通道，在成為連接神華路網(wǎng)南北、東西兩大動脈的核心與樞紐的同時，占據(jù)神華鐵路北大門的口岸優(yōu)勢，兼具了中蒙邊境國際物流節(jié)點職能，在神華一體化發(fā)展格局中和地區(qū)、國家交通路網(wǎng)中的重要戰(zhàn)略位置，將日益凸顯。“包神鐵路集團的組建，有利于把神華集團煤炭產(chǎn)地周圍的鐵路線整合起來，從更高層面調(diào)度，更方便組織協(xié)調(diào)；有利于區(qū)域鐵路運力資源的統(tǒng)籌與開發(fā)利用，有利于人才、技術(shù)、裝備等資源的有效配置和管理資源的充分共享；有利于提高物流效率，增強企業(yè)核心競爭力。”長安能源咨詢公司煤炭分析師李廷對記者說。
啟示意義重大
    當(dāng)然，除了滿足自身發(fā)展需求，包神鐵路集團的組建也被業(yè)界看成煤老大參與鐵路改革的重大動作，具有重要的啟示意義。
    長期以來，鐵路部門都實施三級管理，從原鐵道部，到18個鐵路局，再到諸多鐵路站段。由于18個鐵路局各管一段，資源比較分散，不利于資源整合，不利于相互協(xié)調(diào)。而今年鐵路管理體制改革以后，雖然實施政企分開，設(shè)立了鐵路總公司，但仍然呈現(xiàn)“上動下不動”的局面，18個鐵路局仍是巋然不動，沒有太多改制的跡象。深化鐵路體制改革已到了勢在必行的當(dāng)口。
    而神華鐵路組建包神鐵路集團給業(yè)界帶來的啟示恰恰在于：對于鐵路部門路局分散、協(xié)調(diào)不暢、難于管理的問題，重組整合則是一個重要解決途徑。
    這也正如北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅所提倡的，在推動鐵路體制改革的問題上，進一步強化重組。將鐵路部門現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)，從地域的角度來重組為三大區(qū)域鐵路公司：北方、中部和南方鐵路公司。
    趙堅介紹，三大區(qū)域公司成立后，將改變過去鐵路局管轄范圍太小、不是市場主體、不能自主進行投資活動等弊端，可以實現(xiàn)建設(shè)運營的一體化。在新體制下，鐵路的投資效益、建設(shè)和運營效率可以大幅度提高，還有利于吸引民間資本進入鐵路領(lǐng)域。
    石家莊鐵道大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院張俊勇對此深表贊同。他向記者舉例分析，一些發(fā)達國家鐵路部門集中，便于統(tǒng)籌管理，運距相對較長（如俄羅斯的平均運距2011年的數(shù)據(jù)在2078公里、美國鐵路平均運距在1200多公里），這樣有利于資源的優(yōu)化配置，運輸效率較高。而我國的18個鐵路局?jǐn)?shù)目多，管理分散，平均運距短（我國2011年鐵路貨物運輸平局運距為749公里），運輸效率低下，所以鐵路部門管理體制亟待進一步整合重組。
    當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人士透露，中國鐵路總公司下屬18個鐵路局的整合重組方案有望年內(nèi)啟動，最遲明年啟動重組。按照相應(yīng)的討論方案，現(xiàn)有的18個鐵路局或公司將重組為7個或者8個區(qū)域公司，具體包括東北、京津、華東、中原、華南、西南以及西北鐵路公司，現(xiàn)有的西安鐵路局可能單獨組為西安鐵路公司，也可能由蘭州鐵路局整合進入西北鐵路公司。
    對于鐵路局的重組，將來無論是選擇三個還是七個區(qū)域公司方案，都希望相關(guān)部門能夠科學(xué)分析，擇優(yōu)選用，進而加快鐵路體制改革的進程，推動鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。