□張簽名
    快，意味著成本減少，意味著機會增多。150年前，卡爾·馬克思發(fā)現(xiàn)“重要的不是市場在空間上的遠近，而是商品到達市場的速度”，提出“用時間消滅空間”這個經(jīng)濟哲學(xué)命題。在新經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)時代，這一“經(jīng)濟時空相對論”已演進到了極致，網(wǎng)絡(luò)讓空間距離幾乎壓縮為零。
    “用時間消滅空間”是馬克思關(guān)于19世紀信息傳播與物流關(guān)系的論斷，源于他的《1857~1858經(jīng)濟學(xué)手稿》。后來他在《資本章》第二篇《資本的流通過程》的寫作中進行了進一步的論證。
    “用時間消滅空間”思想的核心和實質(zhì)，就是把時間和空間看作生產(chǎn)的要素。因為通過空間把商品運送到市場，以及傳送關(guān)于商品信息 （時間），均要消耗必要的費用 （流通費用），這些費用是商品成本的一部分。然而，快速的商品信息傳遞，能夠大大減輕由于空間距離的遙遠和信息不通暢造成的不必要損失。就此他寫道：“把商品從一個地方轉(zhuǎn)移到另一個地方所花費的時間縮減到最低限度。資本越發(fā)展，從而資本借以流通的市場，構(gòu)成資本空間流通道路的市場越擴大，資本同時也就越是力求在空間上更加擴大市場，力求用時間去更多地消滅空間�！�
    現(xiàn)代物流其實就是以時間去變換空間，你只需要給我物流的時間，我就能為你擴大市場的空間。快運物流作為實現(xiàn)物品空間轉(zhuǎn)移的一種重要方式，運輸也可以按照運輸速度以及時間的快慢來劃分。然而，這種分類方式至今也沒有統(tǒng)一的名稱，實際運作中運用“快運”這個詞匯比較多一些，這是從時間以及速度上面來劃分的一個典型性叫法。然而，真正的快運到底以什么為劃分的標準，其實也是一詞各表而已。時間到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意義；難道快就代表著優(yōu)秀嗎？所有的這一切如果在沒有任何背景的前提下去談?wù)摚�都顯得無比的蒼白無力。但是大家對“快”的追求卻越來越顯得那么急迫，所有的這一切都絕對不可能是憑空而來。那么快運的“快”到底因何緣故而來，為何大家越來越重視運輸?shù)乃俣葐栴}、快運與快遞到底是怎么一回事、快運物流的現(xiàn)狀如何呢？“快”是一項系統(tǒng)工程
    筆者以為，快運物流的“快”字絕不僅僅是指運輸速度。因為物流本身是一個系統(tǒng)工程，從物流的系統(tǒng)性以及供應(yīng)鏈的高度來談?wù)摃r間的重要性更能凸顯快運的迫切性；從市場的需求也就是終端客戶的角度出發(fā)也才能真正找到快運未來的出路所在。
    以著名的海爾物流配送管理體系為例：其核心就是提高原材料配送的效率，“革傳統(tǒng)倉庫管理的命”，通過建立兩個現(xiàn)代智能化的立體倉庫和自動化物流中心，以及利用ERP物流信息管理手段對庫存進行控制，從物流容器的單元化、標準化、通用化到物料搬運機械化，再到車間物料配送的“看板”管理系統(tǒng)、定置管理系統(tǒng)、物耗監(jiān)測和補充系統(tǒng)，進行了全面改革，實現(xiàn)了“以時間消滅空間”的物流管理目標。
    另一家著名服裝企業(yè)美特斯邦威的企業(yè)物流，則立足于改造自己的供應(yīng)鏈，盡量縮短服裝從設(shè)計到生產(chǎn)再到零售終端被消費者接受并購買的周期。過去這個流程需要60天甚至更長，而改造后的流程僅需要12天，這就意味著創(chuàng)造了更高的價值。目前，為美特斯邦威貼牌加工的生產(chǎn)企業(yè)已近300家。他們準備用3~5年的時間，建立起快捷的、科學(xué)的、有價值的物流配送系統(tǒng)。這套物流配送系統(tǒng)，同時能夠?qū)嵤┛鐓^(qū)域的快速調(diào)貨。
    快遞與快運的區(qū)別
    實踐證明，真正檢驗供應(yīng)鏈的協(xié)作能力最有效的方式，就是看能否最終將貨物快速地推到市場并由消費者來檢驗。而在兩條具有同質(zhì)化產(chǎn)品的供應(yīng)鏈之間比拼到最后就是快速面向市場的能力，這才是客戶追求時間與速度的真正內(nèi)涵。所以一提到快運，人們首先想到的是快遞，這實際上是一個誤區(qū)。
    早有專家指出：快遞與快運兩個最根本的區(qū)別第一是時間要求的不同，第二是運送對象的不同。其最核心的區(qū)別在于快運強調(diào)過程，而快遞強調(diào)的是結(jié)果。具體來說，快運業(yè)大多以2~4天 （省會及較發(fā)達的地市級城市）為其服務(wù)時間范圍，而快遞的時間要求是12~48小時（省會直至地市級城市）；快運的貨物主要以大宗或批量普通貨物為主，而快遞的貨物主要以文件、印刷品、包裹以及小件貨物為主；快遞強調(diào)的是全過程控制，并以最快速度到達客戶手中，其實現(xiàn)方式大多是C2C；而快運是強調(diào)產(chǎn)品從原料采購到生產(chǎn)、倉儲運輸整個供應(yīng)鏈的時效，其實現(xiàn)方式大多是B2B。
    除此之外，快遞與快運的區(qū)別還在于：快運的收貨范圍要比快遞更加廣泛；經(jīng)營運作模式不同，快運一般采取的運作模式是接力式運輸，而快遞則大多都采用中心分撥理論或稱轉(zhuǎn)盤分撥理論進行操作。
    而且，雖然快遞在時效方面要比快運的速度更快、時間更短，但是快遞也具有天然的缺陷，那就是受收貨的限制以及網(wǎng)絡(luò)的限制，很多地方是不可能到達的，大多是集中在省會城市和地級城市，真正更廣泛的區(qū)域還沒有涉獵。同時由于眾多的貨物并不是對時效真正追求到多少個小時的程度，因此快運的市場遠遠要大于快遞的市場。但是隨著快運市場客戶的要求不斷提高，快運市場也慢慢的分化和演變。在這種情況下，出現(xiàn)了比較有趣的重合現(xiàn)象，那就是快遞行業(yè)向快運市場入侵，而快運行業(yè)則慢慢地向快遞市場靠近。因此，二者的一個結(jié)合點“快件”物流市場開始出現(xiàn)。
    中國的快件物流市場是一個較為特殊的操作對象，其服務(wù)要求和質(zhì)量以快遞為標準，其服務(wù)的產(chǎn)品對象則是面向快運市場的。雖然其對貨物的大小和數(shù)量具有一定的要求，但是其限制遠遠要小于快遞的要求。快件市場的出現(xiàn)，混淆了快遞、快運和快件的區(qū)別，就好像中鐵快運一樣，更多的人是把它作為小件鐵路快遞來看待，其實它卻是一個物流公司。而像宅急送，雖然一直強調(diào)做快遞，但還是有許多人是把它當成快運公司。
    中國企業(yè)如何 “快”起來？
    我國的快運市場到底是什么樣的一種情況呢？如果把快運、快遞和快件稱之為快運企業(yè)，可以用五個字來概括“多、亂、散、小、弱”。
    首先是快運企業(yè)的數(shù)目龐大。據(jù)統(tǒng)計，我國的快運企業(yè)幾十萬家，其中更多的是夫妻店、兄弟檔，還有許多根本就沒有營業(yè)執(zhí)照。在這種情況下魚龍混雜，很難真正建立一個有效的信用體系，也不可能真正對我國的物流產(chǎn)業(yè)起到良好的推動作用。
    其次是快運公司散亂小弱。在全國幾十萬家的物流公司中，最后平均算下來每家擁有車輛不足2輛。這些快運公司往往只有3、5個人，甚至就一個人，沒有車，到處攬活，然后賣貨。價格雖然便宜、安全性卻沒有保障；雖然讓人感覺方便，但其中卻隱藏著巨大的隱患。
    改變這一現(xiàn)狀，我們可以采用的方法有許多，如加強人才儲備、加強信息化的能力、建立標準化等等一系列措施。但是從更高層來看這個問題，我們真正可以采取的策略只有一個，那就是“合縱連橫”。所謂合縱連橫，即是以核心企業(yè)為中心，縱向吸收倉儲、包裝等行業(yè)企業(yè)進入；橫向則是以自己為中心吸收小型快運企業(yè)加入，壯大自身的實力。如新近成立的中國鐵路總公司貨運組織改革方案確定：“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運的主要業(yè)務(wù)之一�！八目v四橫”高鐵線路向市場開放，不僅物流企業(yè)對此“拍手叫好”，中通、順豐、韻達等快遞公司也表示，開通后肯定會考慮開展此項新業(yè)務(wù)。
    總之，我國的快運行業(yè)有狹義和廣義兩個市場。狹義的前面已經(jīng)說了，廣義的則應(yīng)該包括快遞和快件兩大市場，也可統(tǒng)稱為快運物流市場。而不管其運作方式如何不同，最終體現(xiàn)在供應(yīng)鏈響應(yīng)速度上的“快”字，都應(yīng)是“用時間消滅空間”這一思想指導(dǎo)下的核心競爭力所在。誠所謂，一個“快”字何其了得！
    (作者系中國食品工業(yè)協(xié)會食品物流專業(yè)委員會副會長)