□張簽名
    快，意味著成本減少，意味著機(jī)會(huì)增多。150年前，卡爾·馬克思發(fā)現(xiàn)“重要的不是市場(chǎng)在空間上的遠(yuǎn)近，而是商品到達(dá)市場(chǎng)的速度”，提出“用時(shí)間消滅空間”這個(gè)經(jīng)濟(jì)哲學(xué)命題。在新經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，這一“經(jīng)濟(jì)時(shí)空相對(duì)論”已演進(jìn)到了極致，網(wǎng)絡(luò)讓空間距離幾乎壓縮為零。
    “用時(shí)間消滅空間”是馬克思關(guān)于19世紀(jì)信息傳播與物流關(guān)系的論斷，源于他的《1857~1858經(jīng)濟(jì)學(xué)手稿》。后來(lái)他在《資本章》第二篇《資本的流通過(guò)程》的寫作中進(jìn)行了進(jìn)一步的論證。
    “用時(shí)間消滅空間”思想的核心和實(shí)質(zhì)，就是把時(shí)間和空間看作生產(chǎn)的要素。因?yàn)橥ㄟ^(guò)空間把商品運(yùn)送到市場(chǎng)，以及傳送關(guān)于商品信息 （時(shí)間），均要消耗必要的費(fèi)用 （流通費(fèi)用），這些費(fèi)用是商品成本的一部分。然而，快速的商品信息傳遞，能夠大大減輕由于空間距離的遙遠(yuǎn)和信息不通暢造成的不必要損失。就此他寫道：“把商品從一個(gè)地方轉(zhuǎn)移到另一個(gè)地方所花費(fèi)的時(shí)間縮減到最低限度。資本越發(fā)展，從而資本借以流通的市場(chǎng)，構(gòu)成資本空間流通道路的市場(chǎng)越擴(kuò)大，資本同時(shí)也就越是力求在空間上更加擴(kuò)大市場(chǎng)，力求用時(shí)間去更多地消滅空間�！�
    現(xiàn)代物流其實(shí)就是以時(shí)間去變換空間，你只需要給我物流的時(shí)間，我就能為你擴(kuò)大市場(chǎng)的空間�？爝\(yùn)物流作為實(shí)現(xiàn)物品空間轉(zhuǎn)移的一種重要方式，運(yùn)輸也可以按照運(yùn)輸速度以及時(shí)間的快慢來(lái)劃分。然而，這種分類方式至今也沒(méi)有統(tǒng)一的名稱，實(shí)際運(yùn)作中運(yùn)用“快運(yùn)”這個(gè)詞匯比較多一些，這是從時(shí)間以及速度上面來(lái)劃分的一個(gè)典型性叫法。然而，真正的快運(yùn)到底以什么為劃分的標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)也是一詞各表而已。時(shí)間到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意義；難道快就代表著優(yōu)秀嗎？所有的這一切如果在沒(méi)有任何背景的前提下去談?wù)�，都顯得無(wú)比的蒼白無(wú)力。但是大家對(duì)“快”的追求卻越來(lái)越顯得那么急迫，所有的這一切都絕對(duì)不可能是憑空而來(lái)。那么快運(yùn)的“快”到底因何緣故而來(lái)，為何大家越來(lái)越重視運(yùn)輸?shù)乃俣葐?wèn)題、快運(yùn)與快遞到底是怎么一回事、快運(yùn)物流的現(xiàn)狀如何呢？“快”是一項(xiàng)系統(tǒng)工程
    筆者以為，快運(yùn)物流的“快”字絕不僅僅是指運(yùn)輸速度。因?yàn)槲锪鞅旧硎且粋�(gè)系統(tǒng)工程，從物流的系統(tǒng)性以及供應(yīng)鏈的高度來(lái)談?wù)摃r(shí)間的重要性更能凸顯快運(yùn)的迫切性；從市場(chǎng)的需求也就是終端客戶的角度出發(fā)也才能真正找到快運(yùn)未來(lái)的出路所在。
    以著名的海爾物流配送管理體系為例：其核心就是提高原材料配送的效率，“革傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)管理的命”，通過(guò)建立兩個(gè)現(xiàn)代智能化的立體倉(cāng)庫(kù)和自動(dòng)化物流中心，以及利用ERP物流信息管理手段對(duì)庫(kù)存進(jìn)行控制，從物流容器的單元化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化到物料搬運(yùn)機(jī)械化，再到車間物料配送的“看板”管理系統(tǒng)、定置管理系統(tǒng)、物耗監(jiān)測(cè)和補(bǔ)充系統(tǒng)，進(jìn)行了全面改革，實(shí)現(xiàn)了“以時(shí)間消滅空間”的物流管理目標(biāo)。
    另一家著名服裝企業(yè)美特斯邦威的企業(yè)物流，則立足于改造自己的供應(yīng)鏈，盡量縮短服裝從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)再到零售終端被消費(fèi)者接受并購(gòu)買的周期。過(guò)去這個(gè)流程需要60天甚至更長(zhǎng)，而改造后的流程僅需要12天，這就意味著創(chuàng)造了更高的價(jià)值。目前，為美特斯邦威貼牌加工的生產(chǎn)企業(yè)已近300家。他們準(zhǔn)備用3~5年的時(shí)間，建立起快捷的、科學(xué)的、有價(jià)值的物流配送系統(tǒng)。這套物流配送系統(tǒng)，同時(shí)能夠?qū)嵤┛鐓^(qū)域的快速調(diào)貨。
    快遞與快運(yùn)的區(qū)別
    實(shí)踐證明，真正檢驗(yàn)供應(yīng)鏈的協(xié)作能力最有效的方式，就是看能否最終將貨物快速地推到市場(chǎng)并由消費(fèi)者來(lái)檢驗(yàn)。而在兩條具有同質(zhì)化產(chǎn)品的供應(yīng)鏈之間比拼到最后就是快速面向市場(chǎng)的能力，這才是客戶追求時(shí)間與速度的真正內(nèi)涵。所以一提到快運(yùn)，人們首先想到的是快遞，這實(shí)際上是一個(gè)誤區(qū)。
    早有專家指出：快遞與快運(yùn)兩個(gè)最根本的區(qū)別第一是時(shí)間要求的不同，第二是運(yùn)送對(duì)象的不同。其最核心的區(qū)別在于快運(yùn)強(qiáng)調(diào)過(guò)程，而快遞強(qiáng)調(diào)的是結(jié)果。具體來(lái)說(shuō)，快運(yùn)業(yè)大多以2~4天 （省會(huì)及較發(fā)達(dá)的地市級(jí)城市）為其服務(wù)時(shí)間范圍，而快遞的時(shí)間要求是12~48小時(shí)（省會(huì)直至地市級(jí)城市）；快運(yùn)的貨物主要以大宗或批量普通貨物為主，而快遞的貨物主要以文件、印刷品、包裹以及小件貨物為主；快遞強(qiáng)調(diào)的是全過(guò)程控制，并以最快速度到達(dá)客戶手中，其實(shí)現(xiàn)方式大多是C2C；而快運(yùn)是強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品從原料采購(gòu)到生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸整個(gè)供應(yīng)鏈的時(shí)效，其實(shí)現(xiàn)方式大多是B2B。
    除此之外，快遞與快運(yùn)的區(qū)別還在于：快運(yùn)的收貨范圍要比快遞更加廣泛；經(jīng)營(yíng)運(yùn)作模式不同，快運(yùn)一般采取的運(yùn)作模式是接力式運(yùn)輸，而快遞則大多都采用中心分撥理論或稱轉(zhuǎn)盤分撥理論進(jìn)行操作。
    而且，雖然快遞在時(shí)效方面要比快運(yùn)的速度更快、時(shí)間更短，但是快遞也具有天然的缺陷，那就是受收貨的限制以及網(wǎng)絡(luò)的限制，很多地方是不可能到達(dá)的，大多是集中在省會(huì)城市和地級(jí)城市，真正更廣泛的區(qū)域還沒(méi)有涉獵。同時(shí)由于眾多的貨物并不是對(duì)時(shí)效真正追求到多少個(gè)小時(shí)的程度，因此快運(yùn)的市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于快遞的市場(chǎng)。但是隨著快運(yùn)市場(chǎng)客戶的要求不斷提高，快運(yùn)市場(chǎng)也慢慢的分化和演變。在這種情況下，出現(xiàn)了比較有趣的重合現(xiàn)象，那就是快遞行業(yè)向快運(yùn)市場(chǎng)入侵，而快運(yùn)行業(yè)則慢慢地向快遞市場(chǎng)靠近。因此，二者的一個(gè)結(jié)合點(diǎn)“快件”物流市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)。
    中國(guó)的快件物流市場(chǎng)是一個(gè)較為特殊的操作對(duì)象，其服務(wù)要求和質(zhì)量以快遞為標(biāo)準(zhǔn)，其服務(wù)的產(chǎn)品對(duì)象則是面向快運(yùn)市場(chǎng)的。雖然其對(duì)貨物的大小和數(shù)量具有一定的要求，但是其限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)要小于快遞的要求�？旒�市場(chǎng)的出現(xiàn)，混淆了快遞、快運(yùn)和快件的區(qū)別，就好像中鐵快運(yùn)一樣，更多的人是把它作為小件鐵路快遞來(lái)看待，其實(shí)它卻是一個(gè)物流公司。而像宅急送，雖然一直強(qiáng)調(diào)做快遞，但還是有許多人是把它當(dāng)成快運(yùn)公司。
    中國(guó)企業(yè)如何 “快”起來(lái)？
    我國(guó)的快運(yùn)市場(chǎng)到底是什么樣的一種情況呢？如果把快運(yùn)、快遞和快件稱之為快運(yùn)企業(yè)，可以用五個(gè)字來(lái)概括“多、亂、散、小、弱”。
    首先是快運(yùn)企業(yè)的數(shù)目龐大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)的快運(yùn)企業(yè)幾十萬(wàn)家，其中更多的是夫妻店、兄弟檔，還有許多根本就沒(méi)有營(yíng)業(yè)執(zhí)照。在這種情況下魚(yú)龍混雜，很難真正建立一個(gè)有效的信用體系，也不可能真正對(duì)我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)起到良好的推動(dòng)作用。
    其次是快運(yùn)公司散亂小弱。在全國(guó)幾十萬(wàn)家的物流公司中，最后平均算下來(lái)每家擁有車輛不足2輛。這些快運(yùn)公司往往只有3、5個(gè)人，甚至就一個(gè)人，沒(méi)有車，到處攬活，然后賣貨。價(jià)格雖然便宜、安全性卻沒(méi)有保障；雖然讓人感覺(jué)方便，但其中卻隱藏著巨大的隱患。
    改變這一現(xiàn)狀，我們可以采用的方法有許多，如加強(qiáng)人才儲(chǔ)備、加強(qiáng)信息化的能力、建立標(biāo)準(zhǔn)化等等一系列措施。但是從更高層來(lái)看這個(gè)問(wèn)題，我們真正可以采取的策略只有一個(gè)，那就是“合縱連橫”。所謂合縱連橫，即是以核心企業(yè)為中心，縱向吸收倉(cāng)儲(chǔ)、包裝等行業(yè)企業(yè)進(jìn)入；橫向則是以自己為中心吸收小型快運(yùn)企業(yè)加入，壯大自身的實(shí)力。如新近成立的中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)組織改革方案確定：“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運(yùn)的主要業(yè)務(wù)之一�！八目v四橫”高鐵線路向市場(chǎng)開(kāi)放，不僅物流企業(yè)對(duì)此“拍手叫好”，中通、順豐、韻達(dá)等快遞公司也表示，開(kāi)通后肯定會(huì)考慮開(kāi)展此項(xiàng)新業(yè)務(wù)。
    總之，我國(guó)的快運(yùn)行業(yè)有狹義和廣義兩個(gè)市場(chǎng)。狹義的前面已經(jīng)說(shuō)了，廣義的則應(yīng)該包括快遞和快件兩大市場(chǎng)，也可統(tǒng)稱為快運(yùn)物流市場(chǎng)。而不管其運(yùn)作方式如何不同，最終體現(xiàn)在供應(yīng)鏈響應(yīng)速度上的“快”字，都應(yīng)是“用時(shí)間消滅空間”這一思想指導(dǎo)下的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。誠(chéng)所謂，一個(gè)“快”字何其了得！
    (作者系中國(guó)食品工業(yè)協(xié)會(huì)食品物流專業(yè)委員會(huì)副會(huì)長(zhǎng))