□ 郭潔張長青
    根據(jù)國家財(cái)稅《關(guān)于在全國展開交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》 （即 《財(cái)稅[2013]37號(hào)》文）的規(guī)定，自2013年8月1日起，在全國范圍內(nèi)開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”試點(diǎn)。這意味著自2012年7月31日起，醞釀已久的“營改增”已經(jīng)從試點(diǎn)地區(qū)擴(kuò)展到全國范圍。
    響應(yīng)號(hào)召還是變相漲價(jià)？“營改增”在摸索和發(fā)展的過程中，確實(shí)讓不少小規(guī)模納稅人資質(zhì)的企業(yè)受惠，但對(duì)于航運(yùn)企業(yè)，由于種種現(xiàn)實(shí)原因的影響 （例如，航運(yùn)企業(yè)不僅大部分成本構(gòu)成中的主要事項(xiàng)不能進(jìn)行抵扣，相反稅率還大幅提升），難以避免地出現(xiàn)了稅負(fù)增加的現(xiàn)象。然而，馬士基集團(tuán)通知，自2013年8月1日起，對(duì)中國境內(nèi)收取的所有費(fèi)用相應(yīng)征收6%增值稅。需要注意的是，馬士基此通知深意在于，當(dāng)開具增值稅發(fā)票后，需要向外貿(mào)企業(yè)在原有的運(yùn)費(fèi)總額上多征收6%的稅費(fèi)，而非針對(duì)超出部分征稅。以丹馬士 （馬士基旗下國際知名貨運(yùn)行業(yè)）多項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容中“起運(yùn)港文件費(fèi)”為例，在“營改增”之前，費(fèi)用為100元 （其中包含了5%的營業(yè)稅）；“營改增”后，上升到106元。也就是說，該費(fèi)用在“營改增”之前，除去5%的營業(yè)稅應(yīng)該為95元左右，在“營改增”之后，上漲為100元。
    筆者了解到，并非所有與外貿(mào)相關(guān)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)都需要多支付6%。由于稅務(wù)局并沒有硬性規(guī)定，以在港交所上市的東方海外為例，“營改增”之后，外貿(mào)公司支付東方海外的費(fèi)用中已經(jīng)將增值稅包含其中。交稅方式的不同導(dǎo)致的費(fèi)用上漲，本應(yīng)留由買賣雙方進(jìn)行博弈，但是在目前海運(yùn)的客觀環(huán)境中，許多國際貨運(yùn)企業(yè)并沒有與外貿(mào)公司進(jìn)行談判協(xié)商，就將稅負(fù)單獨(dú)計(jì)算，結(jié)果就是費(fèi)用悄然增長。
    市場規(guī)律還是行業(yè)壟斷？
    我國國際貿(mào)易以FOB為主，中國貨主對(duì)海運(yùn)市場掌控不足，只能選擇對(duì)方付費(fèi)的方式，即由國外買家指定船公司，地位十分被動(dòng)。地位被動(dòng)意味著喪失選擇權(quán)利，對(duì)于本就步履維艱的航運(yùn)企業(yè)來說，此次更改不僅沒有從“營改增”獲益，甚至還面臨虧本的風(fēng)險(xiǎn)，但是賣方市場下，外貿(mào)公司只能被迫接受。也正是如此，馬士基此舉一出，聲討不絕于耳。
    然而對(duì)于這樣的聲討馬士基恐怕早已習(xí)慣：2004年廈門“三協(xié)會(huì)”聯(lián)合反對(duì)馬士基收取“鉛封費(fèi)”，2006~2009年馬士基敗訴“中國口岸維權(quán)第一案”，一直到2009年深圳聯(lián)合香港澳門發(fā)出《關(guān)于強(qiáng)烈抵制馬士基（中國）公司增收THC的聲明》，馬士基劣跡斑斑，并似乎一直與“亂收費(fèi)”如影隨形。
    造成如此情況的原因紛繁復(fù)雜，一方面我國航運(yùn)企業(yè)地位被動(dòng)，對(duì)海運(yùn)市場掌控不足，成為交易的弱勢方；而以馬士基為代表的老牌國際貨運(yùn)企業(yè)不僅熟悉行業(yè)規(guī)則，某種程度上還成為參與規(guī)則的制定者，自然成為交易的強(qiáng)勢方。另一方面，我國仍處于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，保障參與國際貿(mào)易的本國企業(yè)能力相對(duì)有限。例如，相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定不健全、不細(xì)致；相關(guān)政府介入保障有困難等等。
    本土企業(yè)如何合法維權(quán)？
    貨主貨代積極維權(quán)。以“中國港口維權(quán)第一案”瀛海訴馬士基案為例，廈門瀛海事業(yè)發(fā)展有限公司認(rèn)為馬士基干涉其經(jīng)營自主權(quán)，適時(shí)運(yùn)用現(xiàn)有法律法規(guī)保護(hù)自身合法利益，反抗馬士基隨時(shí)終止貨代的訂艙霸道行為，最終勝訴。筆者認(rèn)為，對(duì)于企業(yè)方面來說，敢于對(duì)各種“霸權(quán)”行為說“不”，敢于運(yùn)用法律武器是合法維權(quán)的第一步。
    行業(yè)協(xié)會(huì)助力維權(quán)。自2004年起，由于馬士基在中國大陸收取“鉛封費(fèi)”、“中國大陸地區(qū)設(shè)備操縱管理費(fèi)”等等不合理費(fèi)用，其與全中國貨運(yùn)、貨主企業(yè)的“斗爭”從未停息。以“鉛封費(fèi)”為例，經(jīng)過以廈門“三協(xié)會(huì)”為主的全行業(yè)共同努力，終于迫使馬士基宣布取消“鉛封費(fèi)”，使之成為中國大陸第一次以民間力量發(fā)起抵制國際班輪公司不合理收費(fèi)的經(jīng)典案例。能夠取得這樣的成果，廈門“三協(xié)會(huì)”所起的作用不容忽視。筆者認(rèn)為，對(duì)于行業(yè)協(xié)會(huì)而言，要更加積極參與政府開展的行業(yè)損害調(diào)查與調(diào)研工作，收集證據(jù)，科學(xué)發(fā)聲，積極作為。
    政府出力維權(quán)。在全球金融危機(jī)帶來的行業(yè)蕭條，物流、貨運(yùn)、集卡行業(yè)遭遇經(jīng)營危機(jī)的背景之下，單方面依靠物流貨運(yùn)這個(gè)供應(yīng)鏈弱勢方的力量來對(duì)抗強(qiáng)勢方的班輪公司無疑是螳臂當(dāng)車。筆者認(rèn)為，在這種情況下，細(xì)致完善相關(guān)領(lǐng)域法律法規(guī)，是有效增強(qiáng)貨主貨代法律保障的重要舉措。同時(shí)，政府根據(jù)中國法律和有關(guān)國際公約，要保證在主要依靠市場規(guī)律的基礎(chǔ)上，科學(xué)運(yùn)用宏觀調(diào)控，加大針對(duì)物流行業(yè)的損害調(diào)查工作，從而支持物流貨運(yùn)行業(yè)保護(hù)自身利益。 （作者單位為北京交通大學(xué)）