□ 本報記者 李衛衛
    在快速消費品行業有一句話：終端定銷量。這無疑對生產企業的供應鏈整合能力提出了更高的要求。而物流配送效率作為供應鏈中的重要一環，自然也在其中起著相當關鍵的作用。如此一來，為了在終端市場獲得更多的話語權，越來越多的快消品企業，開始致力于自身物流配送效率的提升。
    作為典型的快速消費品企業，天津可口可樂飲料有限公司也進行了諸多的探索和嘗試。該公司物流經理姜振華，圍繞著如何在配送、庫存成本和客戶滿意度之間達到平衡，實現物流配送的“最優”，分享了可口可樂在實踐中積累起來的一些獨特做法。
    “352法則”化解需求差異
    據悉，由于飲料行業的淡旺季需求差異巨大，有些自然月的需求差距甚至高達3~4倍，這給飲料企業物流系統的正常運行，以及配送車輛的合理配置都帶來了極大的難度。
    姜振華告訴記者，在業務中他們經常會遭遇到很多難題。有時候，因為倉庫斷貨不能正常配單，所以極易出現車輛停運導致日出車趟數下降的情況；更多的時候，則會由于需求的季節性差異，而讓運力配備無所適從。“如果按照旺季需要配置運力，到淡季時會出現車輛利用不足，造成運力的浪費；而按照淡季需求配置，到旺季時很多飲料又會因為運力不足而無法及時運輸出去。所以，對于我們來說，多準備車不討好，降低車輛數量更不行。”姜振華坦言。
    為了解決這種難題，可口可樂經過長期的摸索，最終確定了一個成熟的做法——“352法則”：按照每個月30%的運量配置常備車，在常備車中有80%屬于可口可樂的自有車；另外50%的運量，通過穩定的第三方來提供運力服務；剩余的20%則需要第三方通過尋找他們的合作伙伴來實現。通過這種運作模式的開展，可口可樂尋找到了運力和需求的平衡點，從而成功化解了兩者之間的矛盾。
    “步步為營”梳理運輸流程
    姜振華告訴記者，飲料企業的供應鏈主要由幾部分構成：供應商處的原材料運輸，制成品從生產線到中央倉庫的廠內運輸，產品從中央倉庫到區域配送中心之間的干線運輸，以及從區域配送中心到終端客戶處的城市配送。
    在整個過程中，要以多種方式組織開展運輸活動。據介紹，可口可樂的大宗原材物料主要包括蔗糖、瓶胚、瓶簽等。這其中，蔗糖主要采用海運、鐵路運輸從廣西運抵天津；瓶坯因為對潔凈度的要求非常高，所以由供應商在可口可樂設立工廠，直接進行廠內連線供應；而瓶簽、瓶蓋等則主要采用公路整車或零擔運輸。
    “在實踐中，原材料需求的預測往往不
    夠準確，所以運輸方面的敏捷性，對于
    可口可樂來說非常重要。因此，對于
    大宗原材物料的運輸，可口可樂一
    般都會由穩定的運輸合作伙伴來保
    障。”姜振華說，因為所有的運輸
    都很難保證零庫存，所以除了正
    常的運輸整合外，可口可樂還在
    生產工廠內設置了一大批的原材
    料庫，以保證生產的正常進行。
    姜振華說，一旦中央倉庫沒有
    足夠的空間容納新的產品，那么生產
    線可能就要面臨“斷線”。而生產線在
    中斷后要重新開啟，至少需要4個小時來重
    新進行清洗消毒。所以，在生產線到中央倉庫的廠內運輸環節，其物流特點也非常明顯，那就是單品類、大批量。為此，在運輸中，可口可樂為了實現制成品的高效搬運和儲存，一般會采用拖車或定制的平板車，配合托盤進行集中運輸。
    而從中央倉庫到區域配送中心的運輸，可口可樂則主要采用干線調撥的方式，目的就是保障區域配送中心不斷貨。鑒于該環節所具有的需求量穩定、大批量、整盤運輸等特點，這一環節的城際干線運輸，絕大部分都外包給了第三方物流公司來承擔。
    至于從區域配送中心到終端客戶處的城市配送，從實際工作中的經驗來看，可謂是難度最大、挑戰也最大的一個環節。據姜振華介紹，作為食品，客戶對于飲料的新鮮度有相當的要求，而且不少客戶還追求低庫存甚至零庫存。為了滿足上述需求，可口可樂正在逐步增加直營客戶，以減少中間環節和批發商的數量。這種調整，使可口可樂城市配送方面的壓力進一步加大。
    面對日配訂單的不斷增加，每單貨量的逐步減小，如何在滿足客戶訂單的同時關注配送的及時性和準確性，并且控制好運輸和配送成本，就成為擺在可口可樂面前的一道難題。
    這其中，就涉及到究竟是自營還是外包的選擇。從可口可樂的情況來看，目前85%的城市配送訂單都由第三方進行運輸，15%甚至更少的量采用自行運輸。姜振華說，之所以大量依賴第三方，主要是因為運力的彈性。“用外包車輛來實現配送效率，自有車輛則用來滿足緊急訂單，更加著重于服務質量和客戶體驗。”
    “完美訂單”依靠模式創新
    據悉，目前可口可樂內部正在實施一個“完美訂單”計劃，所謂完美訂單就是客戶下完訂單之后，可口可樂就按照“T+1”的要求實施配送。也就是說，第一天收到的訂單第二天必須送到。這無疑對企業城市配送的組織和調度能力構成了極大的挑戰。
    而為了實現城市配送環節的高效運轉，可口可樂對內部的流程和環節進行了一系列優化，并探索出了一些行之有效的做法。
    創新做法之一就是采用貨等車模式。姜振華說，如果車輛達到客戶端，裝卸、單據簽收和結賬的時間都是不可控的，但在倉庫這一端卻完全可以通過內部溝通，進行一定的優化。而所謂的“貨等車”，就是將訂單提前整合運輸到倉庫現場，倉庫管理員根據裝運單的產品種類和數量，在車輛未回到倉庫現場時，已經按照車輛裝載備好貨物并單獨存放。待車輛到達現場時，立即由叉車安排裝運，從而減少車輛的裝車等候時間。
    據了解，在實施這一配送模式后，可口可樂配送車輛在裝車時的等待時間，平均可以節約30分鐘，一天3趟下來至少可以節約90分鐘。“過去，我們的車輛跑兩趟時間都非常緊張，現在三趟下來時間還比較寬松。”姜振華說。
    創新做法之二就是采用夜押車模式。在實踐中，姜振華和他的團隊發現，因為目前城市配送中夜間配送的比例非常低。所以，車輛在完成當天的配送任務后，晚上往往都是空置的。為此，可口可樂在當天配送任務完成后，一般會在18點半到20點之間，由倉庫對第二天的第一趟車次進行提前裝車。這一模式一方面解決了城市早高峰對車輛通行的限制，同時也避免了當天上午倉庫現場裝車、卸車高峰時間的等待，提高了倉庫晚班叉車的作業效率，可以說實現了“一箭多雕”。
    姜振華介紹說，天津可口可樂每年的運輸成本是1.1億元，除此之外還有很龐大的一筆倉庫租用成本。所以，從節約倉儲成本的角度，還有一種極致的做法就是進行越庫作業。也就是干線運輸車輛在到達區域配送倉庫時，城市配送訂單已經提前處理好，這樣就可以直接通過叉車倒貨到市區配送車輛上。
    他表示，這種方式對于車輛的調度能力和水平都是一種極大的考驗。所以目前，可口可樂也只是在個別區域配送中心和個別時間段，才能進行小部分的越庫作業。而下一步，他們還會嘗試將貨品從中央倉庫直送客戶，在滿足客戶訂單需求的同時，更好地控制企業總的物流成本。