□蔡遠游
    8月1日起，國家針對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)全面實施“營改增”，這是避免重復納稅、從總體上減稅的舉措，應該給予肯定。但是，根據(jù)交通運輸部的最新解讀，筆者認為在這項改革中，針對國際運輸服務及其輔助業(yè)的部分條款不科學、不合理，甚至因為一些政策的偏頗必將導致國際運輸業(yè)務鏈中不同環(huán)節(jié)的納稅混亂，或?qū)⒃黾又袊�貨主及其代理人的負擔。新政策分�?
    其一，關于“國際運輸和港澳臺運輸適用增值稅零稅率”。根據(jù)規(guī)定，中國境內(nèi)的單位和個人提供的國際運輸服務，適用增值稅零稅率；境內(nèi)的單位和個人提供的往返香港、澳門、臺灣地區(qū)的交通運輸服務以及在香港、澳門、臺灣地區(qū)提供的交通運輸服務，適用增值稅零稅率。
    如此一來，凡國際班輪公司（在華自營或兼營船舶代理業(yè)務者），可以以船東身份開具零稅率的海運費發(fā)票給貨運代理人、無船承運人（NVOCC）、托運人（此處單指貨主）。
    在此情況下：
    對于貨運代理人，因為接收到的運費發(fā)票為零稅率，無法抵扣，而他們需要開出全額的運費發(fā)票給委托方，因此他們需要交納6%的增值稅。相對于之前貨運代理人按運費收支的差額納稅，稅費大幅度上升，甚至產(chǎn)生負數(shù)。這勢必促使貨運代理人需要增收6%的“代理費”來平衡業(yè)務收支。
    對于無船承運人（NVOCC），如果視同從事“國際運輸服務”者，則他們接收零稅率運費發(fā)票、也可開出零稅率運費發(fā)票；如果不可視同從事“國際運輸服務”者，則他們的處境和貨運代理人一樣。
    對于托運人，“營改增”試點之前無論是接收班輪公司的運費發(fā)票還是接收船代、貨代的代理業(yè)發(fā)票，運費項都無法抵稅，只可計入成本。在“營改增”試點階段，作為一般納稅人的托運人，取得增值稅發(fā)票可以抵扣（如：運費1000元，成本943.4元，可抵稅56.6元）。
    8月1日后，相對于試點階段，托運人成本上升了（其實和試點前一樣）。因為，如果托運人向貨代訂艙繳費，基于貨代將轉(zhuǎn)移6%稅負，則運費1000元將變成1060元，貨主的成本變?yōu)?000元，可抵稅60元；如果托運人直接向班輪公司訂艙、付費，則取得“零稅率”發(fā)票則無法抵稅（此時成本1000元，可抵稅0元）。
    其二，關于“物流輔助業(yè)”（倉儲、堆存、貨代、船代等，被歸入現(xiàn)代服務業(yè)）按6%標準納稅。如果國際班輪在華委托船代企業(yè)開展船舶代理業(yè)務，包括代收代付海運費，則他們開給船代企業(yè)的發(fā)票為零稅率，而船代公司開出的發(fā)票需要交納6%增值稅（而且是按運費全額納稅），則船代企業(yè)的成本大幅上升，也勢必轉(zhuǎn)嫁6%稅費。
    此時，貨代、NVOCC從船代接受運費發(fā)票，可以抵稅，他們開給貨主的發(fā)票，貨主也可抵稅，只是運費成本、抵扣稅額不同而已。此時，貨主的運費成本因為源頭問題（班輪公司可以開具零稅率發(fā)票），相對地顯得提高了。
    其三，關于“營改增”延續(xù)部分營業(yè)稅優(yōu)惠政策的問題。按照試點方案確定的“國家給予試點行業(yè)的原營業(yè)稅優(yōu)惠政策可以延續(xù)”的原則，現(xiàn)行“營改增”相關政策明確了部分涉及試點地區(qū)和試點應稅服務的原營業(yè)稅優(yōu)惠政策的延續(xù)辦法。一是對注冊在洋山保稅港區(qū)內(nèi)試點納稅人提供的國內(nèi)貨物運輸、倉儲和裝卸搬運服務實行增值稅即征即退政策；二是對于注冊在天津東疆保稅港區(qū)內(nèi)納稅人提供的國內(nèi)貨物運輸、倉儲和裝卸搬運服務實行增值稅即征即退政策；三是自本地區(qū)試點實施之日起至2013年12月31日，注冊在中國服務外包示范城市的試點納稅人從事離岸服務外包業(yè)務中提供的應稅服務免征增值稅；注冊在平潭的試點納稅人從事離岸服務外包業(yè)務中提供的應稅服務免征增值稅。質(zhì)疑和建議
    在“營改增”實施中，為何惟獨對“國際運輸服務者”實行零稅率？筆者以為，這可以解讀為有關國家部委對班輪公司的“偏袒”。長期以來，他們不僅僅“偏袒”中遠等國有班輪企業(yè)，還任由國際班輪公司馬士基等外資班輪企業(yè)在華非法開征針對中國貨主的、歧視性的30多項海運附加費。這是有關方面不懂外貿(mào)物流中存在貨主企業(yè)被壓榨的問題，還是不作為？
    凡國家政策出臺，為何有關部門不能更加細心深入調(diào)研、更加用心地聽取行業(yè)意見？為何不能避免一而再、再而三出現(xiàn)“閉門造車”？2004年掛車“交強險”征收模式和近期“闖黃燈扣分”的例子還歷歷在目。在“營改增”全面實施中，面對行業(yè)的質(zhì)疑，相關管理部門應如何處理？閉門未能造出好車，而亡羊補牢尤為不晚。
    在涉及“國際運輸”的業(yè)務鏈中，建議要么業(yè)務全環(huán)節(jié)實施零稅率，要么全部實施6%增值稅率，只允許“國際運輸服務者”按零稅率開票是不合適的。
    筆者以為，如果從班輪公司源頭，到船代、貨代和NVOCC及其輔助業(yè)各環(huán)節(jié)均實施零稅率，則比較合理。假如從班輪公司源頭，到船代、貨代和NVOCC及其輔助業(yè)各環(huán)節(jié)各環(huán)節(jié)均實施6%增值稅率，也無不妥。
    在實施后者的情況下，班輪公司可能因此增加了運營成本，他們則可通過調(diào)整全球運價水平來體現(xiàn)，后者通過市場手段消化，但是不可另設名目增加新的“附加費”項目。