10月初亞歐航線運價創年內新低，但市場似乎習以為常。聯盟、大船、低價，已經成為亞歐航線新常態。
作為全球主干航線之一的亞歐航線基于其龐大的貨量規模，一直都是兵家必爭之地。為獲得最大的競爭力，班輪公司不斷投入越來越大的船舶。在市場貨量增幅趨緩以及班輪公司對大船控制要求趨高的背景下，班輪市場四大聯盟體迅速形成。無疑，亞歐航線將成為四大聯盟體競爭的主戰場。
運價創年內新低
10月17日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數中，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為705美元/TEU，環比下跌4.5%。
上海航運交易所分析認為，當前歐元區經濟狀況仍未出現反轉跡象，9月份零售業采購經理人指數降至44.8，已連續三個月萎縮，是去年4月以來的最差數值�；跉W元區經濟的疲軟狀況，國際貨幣基金組織下調歐元區及主要核心國家的經濟增長率。市場需求疲軟的同時，中國國內發貨人因發貨流程時間限制，當周出運貨量明顯減少，雖有部分班輪公司根據市場慣例采取停班、并班等運力縮減措施，但艙位利用率依然不斷下滑。為填補富余艙位，班輪公司繼續下調運價，市場最低運價已降至550美元/TEU附近。
事實上，對于歐元區經濟疲軟，多家國際機構都已作出判斷。10月10日在華盛頓召開的IMF和世界銀行年會上，與會者——全球主要經濟體財政部長和央行行長確認歐元區為全球增長最疲軟的經濟體，并呼吁采取措施，以避免這個占全球經濟產出近1/5的經濟體陷入衰退。
一季度歐元區經濟增速有所放緩，二季度陷入停滯。世界經合組織（OECD）的研究顯示，衡量歐元區未來經濟增長前景的一個指標表明歐元區經濟在今年剩余的時間里不太可能變好，甚至可能陷入衰退。OECD還表示，歐元區仍將是全球經濟的疲軟點。
從上海至歐洲航線運價走勢圖來看（見圖），1月3日，運價達到1765美元/TEU，這也成為目前全年運價的最高點；10月17日的705美元/TEU，成為目前年內運價的最低點。前三季度，上海至歐洲航線平均運價為1238美元/TEU，去年同期的平均運價為1075美元/TEU，盡管增幅不小，但是對于大部分班輪公司而言，依然屬于盈虧平衡點之下。
運價走勢幾何
自1月1日起，班輪公司基本上每月月初都會有預宣的運價恢復計劃，但從運價指數的走勢來看，僅3月、5月、7月、8月的4次運價明顯提升，6月份僅為微幅上升。
8月份運價上漲成功后，一家班輪公司內部人士對《航運交易公報》記者表示：“上半年的數據表明，大多數班輪公司受困于運價低迷，依然大幅虧損。因此，此輪運價上漲對于班輪公司而言至關重要，我們希望運價上漲維持的時間更久些。此外，四季度的運價情況對于全年能否盈利非常關鍵�！�
四季度伊始，亞歐航線運價就走低，在接下來的時間里，班輪公司能逆轉困局嗎？上海航運交易所相關分析人士對《航運交易公報》記者表示：“四季度亞歐航線運價走勢估計仍呈鋸齒形態勢。傳統來說，四季度貨源會出現下降，在運價走低的情況下，班輪公司只有不斷通過提升運價來抬升總體的運價平均水平，但貨量支撐不足，漲后回落成為常態�！�
去年上海至歐洲航線運價走勢從8月開始一路下滑，至10月25日達到低點670美元/TEU，11月初班輪公司大幅推漲運價，一周時間，運價猛漲至1423美元/TEU。上述上海航運交易所分析人士指出：“因為10月份中國國慶假期是陽歷節日，所以基本上10月份運價走勢都較為類似。目前市場信息也顯示班輪公司將在11月初推漲運價�！�
此外，海關總署10月13日發布的貿易數據或許將為航運業帶來一絲暖意。9月份中國貿易順差同比增加一倍以上，達到310億美元；出口額同比增長15.3%，達到2137億美元；進口額同比增長7.0%，達到1827億美元。海關總署發言人鄭躍聲表示，盡管面臨挑戰，但預計四季度進出口將繼續改善。前三季度，中國與歐盟雙邊貿易總值為2.81萬億元，同比增長10.2%，占中國進出口總值的14.5%。
供需形勢嚴峻
鄭躍聲表示，從前三季度情況看，要實現全年外貿進出口同比增長7.5%的目標，任務確實十分艱巨。中國對外貿易發展已經進入一個新常態，正處于增速的換擋期和結構的轉型期。
中國進出口貿易已經進入中速增長時期，作為貿易晴雨表的航運業而言，同樣也是如此�！逗竭\交易公報》記者三年來在不同的場合詢問多家班輪公司的高管，有一個共同的結論就是班輪運輸已經進入低速增長時代。
貨量進入低速增長時代的同時，運價也有走低的趨勢。馬士基航運北亞區總裁施敏夫5月底在香港接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“在過去5年里，班輪運價呈下降趨勢，平均每年下降1.5％～2％。運價下滑主要基于兩點原因：第一是全球貿易需求量較低迷；第二是市場運力過剩。今年運價下降的趨勢依然存在，我們預計今年全球的運力供給增速5%～6％，但需求增速只有3%～4％�！�
德魯里近期預測，今年班輪市場的平均運價將比去年更低。其二季度的集裝箱預測報告表示，由于班輪運價下跌，目前全球排名前20的班輪公司財務狀況正出現兩極分化的現象，只有少數班輪公司成功控制成本。
從德魯里的亞洲至北歐航線貨量規模預測也可以明顯看出，如今的貨量增長基本維持在個位數，且增幅多在5％以內（見表）。運力供給方面，根據Alphaliner統計，截至9月初，遠東至歐洲航線配置運力達到41.8萬TEU，環比增長1.9％，同比增長4.4％。10月初，亞歐航線上船舶平均艙位利用率下滑至70%左右，供需形勢依然嚴峻。數據顯示，新造船市場上目前至少有53艘1萬TEU以上超大型船訂單，2015—2016年預計將交付45艘。此外，同一時間內新造船市場將交付100艘左右的8000~1萬TEU型船，這與亞歐航線目前在營船舶數量相當。
大船聯盟成常態
10月9日，美國聯邦海事委員會宣布批準馬士基航運和地中海航運提交的2M船舶共享協議（VSA）。馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克表示：“這是一個雙贏的局面。通過成本效率更高的航線網絡，我們可以繼續為客戶提供有競爭力的、可靠的集裝箱航運服務，我們期待從2015年1月起開始運營新的東西航線網絡�！�
7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的VSA。這一VSA包括約185艘船舶，預計運力為210萬TEU，馬士基航運投入的運力將占總運力55％。馬士基航運表示：“在新的東西航線網絡中，馬士基航運可以為客戶提供更多航線及港口：21條航線（目前18條），1036條港到港直航航線（目前788條）， 291個港口掛靠（目前212個）�！�
無論是2M、G6、CKYHE，還是O3，班輪市場聯盟化已經成為潮流，而不可避免地，四大聯盟最為主要的合作都涉及亞歐航線，這條全球最為繁忙的航線將迎來大聯盟和大船時代。目前，班輪公司投放在亞歐航線上船舶平均箱位已經超過1萬TEU，且還有逐漸增大的趨勢。
馬士基航運CEO施索仁日前在“馬士基集團年度資本市場日”上表示，未來五年，馬士基航運將每年投入約30億美元，總額約150億美元的資金，用于建造新船、現有船舶改造、信息技術建設等相關領域。施索仁表示，目前的訂單量已經無法匹配馬士基航運運力的增長，“基于我們的體量，2017—2019年我們需要42.5萬TEU的運載量”。他表示，馬士基航運將會投資建造1萬TEU以上型船。
市場傳聞稱，G6中的東方海外和商船三井正在為訂造超大型集裝箱船進行詢價。知情人士透露，按照目前的方案，東方海外將訂造8艘1.8萬TEU型船，而商船三井將訂造4艘2萬TEU型船。
上海航運交易所總裁張頁曾撰文指出，正是當前長時間的運價不振為大船和聯盟的到來做好了準備�！按蟠募尤�，大聯盟的組成無疑將改變成本構成，改變成本的市場當然會用不同于以往的價格來表現它的新成果。此時，代表舊成本結構的船舶和企業將被無情地淘汰出局�！睆堩撆袛嗾f，當前的航運市場將迎來大船時代�！按蟠瑫r代的特征就是運營的低成本和資產的高效率，它對應的時代特征就是對成本和效率管理的精細化。大船的出現就是基于成本效率考量上的主動改變，達到的是競爭力的改變。而真正能夠建立起競爭力的企業，一定是主導行業轉型并在轉型中得益的企業�！�
