在全球經濟上，超大型集裝箱船基于其經營規模和單位成本的優勢，很容易占據全球市場重要地位。船級社高層也相信，目前僅在大量設計圖上描繪出的24000TEU集裝箱船將在不久以后的未來擺脫繪圖板的束縛，成為真正的存在。
然而，雖然市場經濟規模能夠趕得上集裝箱船運力發展的速度，但許多港口做不到。在超大型集裝箱船交付出廠后的8個月里建成能夠使之靠泊的碼頭，這是不可能的任務，而事實就是如此簡單。
當然，這些超大型船上可以裝上大量的起重機，用以盡可能快地裝卸5000-8000TEU箱量，但問題在于，碼頭的集裝箱堆卸場地，集裝箱運輸線路，海關處理所有集裝箱的能力和其他更深遠的問題，這些問題并不是短時間內就能解決的。雖然馬士基航運公司亞太地區業務首席執行官Lars Mikael Jensen對此評論稱，港口擁擠并不只是大型集裝箱船所導致的。毫無疑問，一些碼頭相比其他對大型船所做的準備更為充分。
而盡管大型集裝箱船只是造成港口擁堵的部分原因，這也無法改變歐美及亞洲港口已經面臨堵塞困境的事實。而在那些最大級的大型集裝箱船甚至沒有�？窟^的美國港口，也受到來自勞工罷工惡化導致的影響，其結果就是，亞美線上運營集裝箱船的貨主不得不接受高達1000美元/FEU的擁擠附加費。
就在上周，美國聯邦海事委員會委員William Doyle指出，大型集裝箱船規模已經開始超過港口能夠適應其變化的能力，而他也表示，航運公司不應該在“任何情況下”收取擁堵費。
這是一個非常有意思的沖突：集運公司投資數十億資金建造超大型集裝箱船來降低成本，而港口通過證實這筆投資將會耗費更多的時間來收回成本這一方式拖后腿。同時，貨主和監管機構也難以明白，為什么集裝箱船停滯在港口，這個貨物轉運的第一站前而導致貨運交付延遲時，最終遭受懲罰的反而是顧客。隨著超大型集裝箱船在全球船隊所占比例不斷增加，在集運公司、港口、監管機構和貨主之間，未來仍是一條崎嶇之路。
