“今年航空業面臨的挑戰依然很嚴峻，預計全年經營狀況前低后高，主要原因在于市場需求總體比較低迷。”2013年年中，中國國航董事長王昌順曾這樣對中國證券報記者表示。　　過去一年印證了王昌順的判斷。宏觀經濟疲軟導致航空出行需求不振，四大航企運力投放在2013年大幅增加，供需失衡的重壓下，航空公司無奈打起“價格戰”，票價下滑挫傷了航企的利潤。業內人士預計，四大航企2013年年報業績或不同程度出現下滑，2014年行業亦難言反轉。值得注意的是，競相涌現的地方航企以及蓄勢待發的低成本航空已在覬覦傳統航企的蛋糕�！板X”景黯淡的航企何時能夠重現昨日風光，或還需揣摩宏觀經濟的“臉色”。
　　年報成績或不樂觀
　　2013年，在“宏觀經濟不振”疊加“高鐵所帶來的結構性影響”的綜合作用下，中國航空業景氣繼續下滑。民航局預計，2013年全行業實現利潤總額273億元，比2012年295.9億元的利潤總額下降22.9億元，降幅7.7%。
　　“年報業績也不會好看，預計國航、東航、南航都會有20%-30%的降幅，海航可能稍好一些。”一位航空業分析師對中國證券報記者指出。
　　行業的頹靡從航企此前公布的各季度財報中便可窺見一斑。其中，2013年上半年較慘淡。四大航一季度凈利潤總額僅區區3.57億元，東航甚至虧損1.32億元，南航僅微利5700萬元；二季度四大航業績稍稍回暖，上半年凈利潤總額達到28.29億元，其中海航、國航業績同比增長，東航、南航則依然同比下降。
　　三季度作為航空公司的傳統旺季，為四大航貢獻了94.97億元的凈利潤，是上半年凈利潤總額的3倍多。盡管如此，相比上一年，2013年的旺季也沒有那么給力，四大航中僅海南航空實現業績同比增長，其余三大航均同比下降。其中，南方航空降幅最大，達到7.69%，國航和東航則分別下降3.69%和0.23%。
　　在2013年挫傷航企業績的種種因素中，票價被認為是頭號殺手。一方面，宏觀經濟疲軟以及減少三公開支等因素導致航空運輸需求不振，兩艙(頭等艙、公務艙)客戶減少，H7N9、四川地震等突發事件進一步打擊了航空出行的需求；另一方面，航空公司2013年運力增長很快，預計全年航空業整體運力增長12-13%。兩方面因素夾擊，供需矛盾加劇，為了穩住客戶流，航空公司只能打起價格戰。
　　興業證券研究報告顯示，在供需壓力持續增加的累積作用下，2013年航空公司的票價水平明顯下跌，以票價換客座率和市場份額成為各航空公司的無奈選擇�！捌眱r水平是航空公司盈利最敏感的因素，票價下跌直接拖累了航空公司的盈利水平�！迸d業證券航空分析師指出。
　　2014年難言反轉
　　“因為2013年凈利潤基數實在太低，預計2014年的業績會相對增長，但行業形勢反轉還有待時日�！鄙鲜龇治鰩熖寡裕�其接觸的關注航空股的投資者也很糾結，雖然2014年業績同比增長是大概率事件，但行業形勢能否反轉很難說。
　　該分析師認為，從供給角度而言，2014年航空公司的運力增長會放緩一些，有利于供需格局的調整；從需求上看，商務出行需求可能較2013年有所增長，公務出行或與2013年持平；而從外部競爭者角度分析，2013年高速公路過節取消收費、多條高鐵線路開通對航空業沖擊較大，而2014年高速公路的影響與上一年無異，新開高鐵線路對航空業的競爭性不大，因此這兩個因素的影響可能會弱一些。
　　興業證券給出了較為樂觀的預期。該機構認為，2014年宏觀經濟好轉值得期待，運力增長將保持平穩，供需有望維持基本平衡，票價和客座率水平止跌回升將有效改善航空公司的盈利水平。同時，國內航空市場競爭格局日益穩定，油價有望維持均衡。
　　銀河證券卻提出了不同觀點，其認為，除非2014年航油價格出現大幅下跌，否則難以改變2014年中國航空業的周期走向，主要邏輯在于：一是油價周期的基礎在于行業產能利用率保持平穩，但2014年行業實際產能利用率將出現下滑；二是2014年較2013年高鐵所導致的因素依然在發揮作用。
　　盡管行業難言反轉，但從具體航空公司上看，不少分析師更青睞國航。中信證券認為，中國國航2013年受累于中國航企運力投入增速快及高鐵分流超預期，客票價格大幅下挫。未來航空股投資邏輯將發生變化，從國家投資驅動型切換到旅游消費驅動型。國航作為國內盈利能力最強的航空公司，依托均衡的國際國內航線網絡，有望在2014年下半年率先走出泥潭。
　　上述航空分析師相對看好國航，他認為，2014年國航的國內商務旅客運輸量有望增長，國際航線由于歐美經濟的復蘇也將增長，持股的國泰航空也將受益國際航線復蘇。此外，該分析師還比較看好東航，他認為，東航2013年受到禽流感爆發以及日本航線不振影響導致基數較低，2014年業績增長的幾率較大，此外，自貿區加迪斯尼的預期也將帶來利好。
　　航企鏖戰格局謀變
　　自2012年以來便深陷低迷的航空公司何時能夠迎來轉機？對此，不少業內人士對中國證券報記者表示，航空業一定程度上可視為經濟的“晴雨表”，受宏觀經濟影響較大，行業能否回暖，關鍵還看經濟的臉色。
　　但在經濟回暖之前，新晉市場競爭者的加入則給航空業格局帶來變數，地方航企便是其一。據民航局在2014年全國民航工作會議上公布的數據，目前我國共有航空運輸公司46家，另有9家正在籌建和申請籌建，其中5家籌建(青島航、瑞麗航、南航河南 、寧夏貨運和烏魯木齊航)，4家正在申請籌建(福州航、九元航、北京航、瑞鋒航).
　　業內人士認為，地方政府投資新建地方航空公司會對該地區的經濟發展做整體估算，如果盈利自然錦上添花，即便不盈利，開辟更多的航線對地方經濟亦有促進作用。但從行業來說，不以盈利為唯一目的的地方航企的大量涌現，將打破現有市場競爭格局。
　　“競爭加劇和票價下跌，對單位成本較高的國航、東航和南航而言，沖擊更大。但另一方面，現有大型航空公司攜手地方政府，一是可以擴大市場規模，二是能享受當地政府給予的多項優惠，所以還要看四大航和地方政府之間的博弈�！币晃恍袠I人士指出。
　　與此同時，蓄勢待發的低成本航空也在覬覦傳統航空的市場，且已得到政策面的明確支持。民航局局長李家祥在2014年度工作會議上指出，積極扶持低成本航空是2014年民航工作重點的一方面；民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，為低成本航空營造公平、寬松的市場環境。目前，東航、海航、春秋航空 、吉祥航空等已在低成本航空業務上進行布局，不少外國低成本航空也在醞釀搶占中國市場。
　　春秋航空　目前中國本土唯一一家真正的低成本航空，2004年成立，截止2013年8月，機隊規模達到37架180座空客A320飛機
　　九元航空　由民營航空公司吉祥航空在廣州申請設立，吉祥航空控股70%左右，尚在申請籌建中
　　西部航空　海航集團下屬航空公司，主運營基地重慶 ，正在轉型為低成本航空
　　香港快運　海航集團下屬航空公司，主運營基地香港，正在轉型為低成本航空
　　捷星香港　東方航空與澳洲航空等在香港合資成立，正在申請運營牌