馬士基航運首席執行官施索仁（Soren Skou）直言，為集裝箱船安裝如此昂貴且龐大的設備，恐怕意義不大。
“我的直覺反應是，在船上造一個大型的硫化物‘處理廠’，而不是在真正擁有大規模設備的精煉廠完成這道工序，聽起來非常奇怪�！�
“所以說，我本人是不太情愿扔一大筆錢，在船上裝洗滌器�！�
施索仁在出席馬士基于哥本哈根舉行的“資本市場日”（Capital Markets Day）活動時向在場分析師坦言，令他提出質疑的原因有很多，其中包括從廢氣中分離出含硫成分后，殘余物的處置也將牽涉到一定費用。
還有不到2個月（即2015年1月1日起），船舶在進入北歐及北美的“排放控制區”（ECA）時，其燃油含硫量的上限就將從目前的1%降低到0.1%。為此，運營商將改用更“親環境”的輕柴油（MGO），或者選擇安裝洗滌器。
至于船東究竟會選哪種減排途徑，很可能還是要取決于經濟因素，只是其中包含的計算邏輯非常復雜。
施索仁指出，“從經濟角度出發，這將會是一項艱難的判斷，因為你要投資的是一些船齡在20或25年的船舶�！�
據分析機構Alphaliner估算，1艘1100標箱的船如果一直在控制區內經營，相關投資回報的期限為3年；但如果它只有1/3的時間處于排放控制區內，那就得8年后才實現回報。
該機構特別強調，同樣是安裝洗滌器，對油輪和滾裝船而言效果會好一些。這是因為相對備用空間有限的集裝箱船，它們可供安裝的空間要寬余很多。據了解，目前在歐洲經營的支線船多在2000標箱以下，且其中部分船舶的發電機還須為冷藏箱供電，這使得洗滌設備在耗電方面將帶來額外的負擔。
此外，經營地區的差異也是考量因素之一。盡管班輪公司通常都能通過征收附加費來彌補額外成本，但它們的成本增幅各有不同，其中尤以波羅的海地區至美國東海岸受到的影響最甚。
據航運咨詢公司Drewry估算，上述線路涉及的“低硫附加費”最高，將達到每FEU（40尺標箱）280美元。也就是說，它足以讓一些面向美國市場的巴西出口商失去競爭力。
全球貨主論壇(GSF)秘書長Chris Welsh指出，承運商達規的方法很多，但不同的減排選擇將導致截然不同的成本負擔。
譬如對能使用LNG以及甲醇等替代燃料的新造船而言，它們的成本增幅與那些用優質MGO或洗滌器等設施的船舶比，肯定有天壤之別。Welsh還提醒稱，如果船東選擇安裝洗滌系統，貨主應事先問清有多少相關成本已通過加征運費得到彌補，以及等這部分資金成本收回后，何時會取消相關的附加費。
