這樣的增幅，在港航連綿5年的“熊市”之下并不容易，要知道，如今大多數港口的集裝箱吞吐量，已經難以獲得前幾年兩位數的高速增長。根據《第一財經日報》記者從各方了解到的情況，今年集裝箱港口的吞吐量預計增幅在5%左右，上海港的增幅也約5%，深圳港的增幅則在3%左右。
寧波港吞吐量的大幅增長，與其天然深水泊位承接了不少來自馬士基、中海的超大集裝箱船不無關系。從2007年的9000標箱開始，大船靠港紀錄不斷被刷新，在寧波港，每周就有一艘1.8萬標箱的大船靠泊。
盡管受益于油價的下滑和拆船等補貼，去年巨虧的航運企業業績會有所好轉，但多位航運企業人士對記者坦陳，明年的供需形勢依然不樂觀，這也將促使大船化和聯盟化更加明顯，更多中小航運企業被擠出市場，而港口的運營模式也將隨之改變。
油價、補貼促業績改善
最近幾年對于國內的航運企業來說日子不好過，比如國內航運巨頭中海集團旗下的兩家上市公司中海集運（601866.SH）和中海發展（600026.SH），就都在2013年巨虧，其中中海集運虧損26.5億元，中海發展虧損近23億，而另一大國內航運巨頭中國遠洋（601919.SH）是在不斷出售資產后才在連續兩年巨虧之下于2013年勉強扭虧，避免了暫停上市的尷尬。
不過，在上周末舉行的2014寧波港航合作發展國際論壇上，中遠集團副總經理葉偉龍就透露，今年班輪公司的業績普遍改善。
記者從多家航運企業了解到，業績的改善主要得益于油價的下滑和拆船補貼政策的執行。四季度以來，全球油價每桶下跌15 美元，跌幅達16.2%，燃油成本是航運企業的主要成本支出。
與此同時，根據國家去年頒布的相關政策，國家財政部對符合標準的拆船企業會給予補助，中海集團一位管理層就告訴記者，今年以來，中海集團已經拆了6條2000標準箱以下的集裝箱船，以及300萬噸的老舊散貨船和油輪。
9月29日，中海集運和中海發展就分別收到了國家財政部撥付的老舊運輸船舶報廢更新專項補助資金約人民幣4000萬元和2.15億元，這些補助資金都將計入2014年度損益。
大船化致運力仍過剩
不過，中海集運總經理趙宏舟也對記者指出，如果油價繼續下跌，長期看可能會使目前停運的高油耗船重出市場，令運力過剩的問題加重，而需求端還沒有徹底回暖的跡象。
“航運市場明年的供需必然十分嚴峻。”葉偉龍指出，有關數據顯示，2015年新交付的集裝箱船大概為170萬標準箱，其中萬箱船63艘，預計2015年運力可能達到6%~8%的較高增長，而2015年全球需求的增幅則低于運力的增幅，供需仍然不能完全平衡。到2017年，全球的班輪業可能都難以獲得喘息。
即便如此，船舶大型化之勢依然在席卷整個航運業。目前，5000標準箱以上的船舶運力比例已經從2000年的13%增長到2014年的56%，而從訂單船的船型來看，5年前集裝箱船的訂單中萬箱船只占6.4%，如今萬箱船占總單量的53%，7500箱以上的集裝箱船的訂單占未來新造船訂單高達85%。
最近幾天，全球最大的集裝箱船就交付中海并開始了亞歐航線的首航，這艘船是2013年中海與韓國現代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船中的首艘船。
趙宏舟告訴記者，大型船舶可以降低單位運營成本，今年中海將接收兩艘19100TEU型集裝箱船，明年還將接收三艘，對于航運企業來說，明年的競爭仍是成本競爭。
聯盟化改變港航話語權
而在船舶大型化之下，全球港口的布局也受其影響。中海集運公司副總經理辜忠東就指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個轉運中心，而現有的干線港口掛靠中，只有少數憑借地理位置、貨量規模、港口硬件、配套服務等優勢，成為轉運中心，因此，一些地理位置和自然條件優越的港口，都在竭盡全力爭奪中心地位。
“船舶大型化對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局都提出了新的挑戰，港口必須有足夠的貨源支持，包括本地貨源和中轉貨源，并且要保證集疏運系統的有效運轉。”青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財也對記者指出。
比如自年初以來，寧波港就一直在積極開發東盟、南亞、西亞等經濟板塊的“21世紀海上絲綢之路”新航線，同時加大沿海南北港口集裝箱至寧波中轉數量，對接浙北、蘇南貨源，并通過建設“無水港”、海鐵聯運業務打開江西、西北等市場，向內陸縱深推進，這也是其港口吞吐量大幅增長的重要原因。
辜忠東進一步預計，除了大船化趨勢勢不可擋，班輪聯盟化經營也將成為未來主要的競爭業態�！�5年前，集裝箱航運市場上的新世界聯盟、偉大聯盟等所占運力份額僅為32.2%，今天市場已經形成2M、G6等航運聯盟，囊括了全球20家航運公司的16家，運力規模達到81.7%，未來10年將升至90%，行業集中度將越來越高，而目前還未入盟的船公司，未來將在主流干線的經營形式中變得更加危險，有被淘汰、被整合的風險�！�
而面臨挑戰的不只是中小船企。張慶財也對記者坦陳，以往各大樞紐港憑借地域和自然腹地優勢，在與班輪公司的談判中一般處于優勢地位，具有較強的話語權，但是班輪公司聯盟后，港口在商務談判中面對的是聯盟整體，不再是單個班輪公司，使得港口與船公司之間的地位發生轉移。
據記者了解，為了增強港口對貨源的掌控力以及在談判中的話語權，國內港口也開始從傳統的裝卸業務加快向物流服務供應商轉型。
寧波港業務部部長洪其虎就對記者透露，寧波港正在加緊由傳統的“裝卸型”港口向“物流貿易型”港口轉變，今年下半年就整合了過去分散的幾十家大大小小物流、運輸企業，相繼成立寧波港國際物流有限公司和寧波港國際貿易有限公司兩家全資子公司，以滿足客戶裝卸以外的貿易、金融、物流等需要。
