BCI全年累跌近九成拖累，于今年最后一個交易日收報782點，全年累跌1495點或65.6%。展望明年，全球經濟有望持續溫和增長，分析預料BDI指數有機會升至2000點水平。

　　全球航運市場經歷了2003年至2008年的瘋狂增長后，已連續第六年在谷底徘徊，被視為經濟晴雨表和國際貿易先行指標的波羅的海綜合干散貨運費指數（BDI），今年首月出現“跳水式”暴跌近五成，隨后出現多次季節性調整，惟受海岬型船運費指數（BCI）全年累跌近九成拖累，于今年最后一個交易日收報782點，全年累跌1495點或65.6%。展望明年，全球經濟有望持續溫和增長，分析預料BDI指數有機會升至2000點水平。

　　BDI指數今年表現起伏不定，年初因中國春節出現季節性調整，隨后市場憧憬航運業逐漸見曙光，該指數曾在3月20日升至1621點高位，可惜隨即下滑，自四月中旬以來，BDI指數一直在千點附近徘徊，缺乏上升動力，更于7月22日跌至全年最低點的723點。

　　一個月暴跌35%

　　自七月底起，BDI指數緩慢攀升，曾于11月4日上升到1484點的階段性高位，惟之后“旺季不旺"，該指數一路下跌，最近一個月更暴跌35%，至最后僅余接近全年低位的782點，全年平均僅1110點。

　　業內人士分析指，內地經濟增長放緩，導致鐵礦石、糧食、化工等大宗散貨需求量下跌，加上市場運力過剩情況依舊，料該指數未來還將呈現較低迷的狀態。

　　航運諮詢機構克拉克森去年底就今年全球干散貨運力需求，給予了積極評價，可是預測與事實有距離，隨著需求逐漸降溫，BDI指數近期更出現暴跌，為業內人士始料不及。資深航運專家陳弋認為，2014年集散貨海運市場不如去年，最重要的原因是大宗商品需求由熱轉冷，價格持續下跌，尤其是近期降價預期令需求方觀望情緒升溫。

　　BCI大瀉近九成

　　綜觀三大船型指數，紛紛錄得下跌，其中海岬型船運費指數（BCI）跌幅最大，該指數于去年最后一個交易日收報4078點，惟今年最后一個交易日收報474點，全年累跌88.3%。該船型現貨日均租金收報4945美元，較去年最后一個交易日跌87.3%或34054美元。市場分析指出，主要是由于海岬型船需求下跌；同時，今年九月中國遠洋（01919）、招商輪船等內地船企和淡水河谷簽訂了長期租船契約合同戰略協議，VLCC型超大型船投入市場，亦為海岬型現貨市場帶來較大壓力。

　　巴拿馬型船運費指數（BPI）去年最后一個交易日收報1825點，在今年最后一個交易日收報856點，全年累跌53%；該船型現貨日均租金收報6821美元，全年累跌7735美元或53.1%。超靈便型船運費指數（BSI）去年最后一個交易日收報1453點，全年累跌38.9%至887點；現貨日均租金為9273美元，全年累跌38.9%或5922美元。

　　新鴻基金融財務管理策略師溫杰表示，預期明年環球經濟有望持續溫和增長，其中歐洲經濟受惠刺激性貨幣政策，有望于明年下半年顯著改善，加上受惠航運業的季節性因素主導，料BDI指數于明年下半年的動力或會較佳，并有機會升至2000點水平。

　　低油價不利船東

　　理工大學物流及航運系副教授羅梅豐表示，2003年至2008年期間，由于中國經濟高速增長，讓需求量急劇上升，導致當時有不少船東訂造船舶，使供應過剩情況嚴重，預期明年BDI指數將會維持平穩。

　　他補充，集裝箱運輸市場表現將較干散貨運輸市場好，因中國持續對外擴張，推動成品和半成品進出口增加。

　　至于近期油價大跌，羅梅豐相信對船舶營運不會是一個利好消息。他表示，油價下跌對運輸成本有好處，但擔心會有船東將早前已停用的老舊船舶重新投入市場，同時增加訂造新船，屆時供應量又會增加。另有人認為，目前船東沒有掌握運價話語權，油價的下跌將直接反映運價的下跌，最大的受益者將是貨主和租家，而非船東。