時序近年底，貨柜航運市場又有新展望，團體戰術已成為主流，國際主要貨柜航運巨擘傾向組聯盟迎戰，倘若未再新震撼市場的變量，可望由2M、O3、G6以及二大國輪航商長榮、陽明所屬CKYHE等四大聯盟主導發展趨勢已成局，明年迎向新戰局。 
　　據Alphaliner統計，四大航運聯盟在世界貨柜定期航線運輸運力占比已高達九成。其中，龍頭航商馬士基航運公司運力規模為二九○萬TEU，占比十五五%，單以運力即為落居于第四大航商運力的二至三倍。
　　據專家分析，隨著世界經濟發展和貨主需求提高，如今對航運規模要求與過去已不可同日而語�；仡櫠�十多年前，時年市場聯盟運力規模僅約七十萬TEU。反觀當前，即使單一航商以旗下二九○萬TEU運力規模領先群雄，也難以單打獨斗之姿適應激烈的市場競爭需要。此外，面對國際經濟發展未明朗、大船不斷訂造導致運力持續過剩壓力等供需機制影響，驅使各大貨柜航商巨擘轉而傾向組聯盟迎戰。
　然而對于航運聯盟所獲反壟斷豁免，持續存有爭議，原由前三大航商馬士基航運、地中海航運和達飛輪船共組P3聯盟，合并所屬遠歐航線、越太平洋航線和越大西洋航線船隊，這創航運史上最大規模聯盟計劃對市場投下震撼彈，于遠歐、越太平洋、越大西洋航線的市場占有率將分別約為四十二%、二十四%、四十至四十二%，運力規模遠超越現有其他所有聯盟。P3聯盟雖順利獲美國、歐盟審理后放行，終于中國最后一關被喊卡。
　　P3聯盟遭封殺，馬士基很快又在今年十月宣布，與地中海航運為期十年的船舶共享協議（VSA），獲得美國聯邦海事委員會（FMC）批準，象征馬士基航運和地中海航運共組2M聯盟正式成立。有別于P3聯盟涉及市場壟斷，2M并不需要中國商務部審理。
　　被從P3出局的法國達飛則與中海集運、阿拉伯聯合國家輪船快速形成O3聯盟（OceanThree），再加上G6聯盟（美國總統輪船、赫伯羅德、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外）和拓展陣容的CKYHE聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運），全球貨柜航運市場未來形成四大聯盟發展新局勢也大致底定。