中國進出口繁忙，卻沒有一個港口成為國際航運中心，因為有業務，沒市場;或者，有市場，沒服務。 
　　據上海市交通港口局的統計數據，2013年上海港貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標準箱，全港貨物吞吐量連創歷史新高，集裝箱吞吐量繼續保持世界第一。
　　上海有優良的航運地理位置，依托制造業中心的位置，從長江到運河的貨物源源而來，現在配套有洋山不凍深水港，全自動化的第四期工程到年底前開工，深水港建設緊鑼密鼓，以成為國際樞紐港。
　　毋庸諱言，作為內地最大的港口城市，上海國際航運地位遠不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注冊登記的國際航運船舶達到1952艘6833萬總噸;新加坡為3936艘4662萬總噸;同期在上海海事局在冊登記的國際航運船舶數量(包括特案免稅船舶)為355艘904萬總噸，特案免稅船舶25艘、31萬總噸。根據2011年年底的數據，上海登記在冊的國際船舶數量僅為香港的13%，新加坡的19%。2013年上海數據不詳，無法比較。
　　登記船舶數量并非惟一指標，還有船運法律，船運稅收，綜合服務能力等等，在這些方面，上海全不占優勢。并且，外有法治服務齊備的新加坡等競爭者，內部還有憋著壓價奪市場的兄弟城市，以及掌握政策審批權的北京，上海國際港之路并不順利。
　　中國有早辛苦的工人與企業，卻有僵化的管理體系，導致中國人勤勞卻不富有。從港口綜合實力的角度看，包括上海在內的中國港口，具有全世界領先的裝卸效率，但沒有最高的船舶出入港效率，上海國際航運研究中心航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良直指，繁瑣、官僚和低效率的行政管理制度造成通關效率低下，最終導致船期損失。上海自貿區試圖扭轉這一趨勢。
　　中轉集拼開始試點，即國際集裝箱業務根據地點、貨物重新打包，以最大限度節約物流成本。
　　10月16日，《自貿區郵報》報道，太平名威物流有限公司副總經理莊洪波表示，“上海自貿區的國際中轉集拼業務成熟開展后，相比新加坡和中國香港的港口，由于航線上更短，可以明顯節約物流時間和成本，預計會幫客戶節約15%的中轉業務成本，和20%的物流運作時間�！鄙虾５膭趧粘杀鞠鄬Ω�便宜，港口收費、倉庫收費等更低。
　　以往市場人士意識到國際貨物中轉集拼的重要性，就是被政策束縛，不能做這項業務。
　　上海自貿區成立之前，上海港只能進行整箱中轉，但“不開箱”、不能做二次拆拼。上海港的中轉操作附加值低，拼箱、改包裝等增值服務都集中到了新加坡、中國香港和韓國釜山。據航運專家吳明華提供的數據，現在中國香港、新加坡、韓國釜山等港口，國際中轉業務的占比都超過了50%，新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前國際航線中轉業務所占的比例，10%還不到。而新加坡、香港集拼的絕大部分是內地貨，開門送錢，莫此為甚。
　　這是海關僵化的管理體制使然。在傳統的進境備案、一般貿易進口通關模式下，要審10位HS編碼(商品分類編碼體系)，其中前4-6位編碼是國際通用的，而后面幾位是中國根據需要，涉及征稅等情況而設立的。
　　在審10位編碼的情況下，由于物流公司只負責貨物的中轉，不是貨權所有者，貨物的申報要素等具體信息是拿不全的，就無法完成申報。雖然這些貨物會在上海離境，中國也不會對它征稅，并不需要了解那么詳細。海關替人家操心，毫無必要地抑制了國內的物流效率。
　　在上海自貿區的創新模式下，集拼業務終于開始試點。從境外啟運進入自貿區內倉庫拆拼中轉并最終離境的貨物，申報進境備案時，海關簡化了申報項目，只審核前4-6位的國際通用HS編碼。
　　可見，航運物流效率是不是提升，不是能不能，而是愿不愿意。管理細致，貨物安全，常常成為尋租的借口。
　　相同的管理還包括沿海稍帶業務。
　　自貿區何時不再把國際航運中心位置拱手讓給新加坡?
　　以往外籍船舶在中國沿海港口間從事外貿集裝箱運輸，由于其性質屬于國內沿海運輸，兩者涇渭分明。表面上，此舉是為了保護國內航運企業，促使船舶在國內登記，保護在沿海運作的中小船企，實際扼殺了市場生機。
國際航運企業為了航行和運營需要，會選擇15%左右的遠洋船舶懸掛外籍旗幟，而中國超過50%的遠洋船舶懸掛外旗，原因很簡單，國內稅費過高、效率在低。船舶運輸公司不僅需要繳納進口關稅、進口環節增值稅、印花稅等多種稅項，登記的相關流程也較為繁冗，登記后對船舶的管理規定也更加嚴格。因此，無論怎么呼吁，中國企業都愿意選擇掛“方便旗”。
　　現在，上海終于可以實行天津政策，相關方案雖沒有明確具體的優惠政策，但表示“在試驗區實行已在天津試點的國際船舶登記政策”，即針對懸掛“方便旗”、船齡達到一定年限，“符合相關技術條件的中資船舶(中方出資比例不低于50%的船舶)的稅收優惠政策，主要是在一定期間報關進口的，免征關稅和進口環節增值稅”。
《關于落實中國(上海)自由貿易試驗區總體方案>加快推進上海國際航運中心建設的實施意見》則明確，外商投資國際船舶運輸企業也可以突破外商出資比例不得超過49%的限制。
　　以后，懸掛巴拿馬旗的中資船舶可以大規模在上海攬貨，通過統一港口、路線發往全球，這是呼吁多年、得來不易的市場化勝利，無怪乎船運企業山呼成功。
　　去年10月，中遠航運宣布在上海洋山保稅港區設立全資子公司，主要從事國際遠洋貨物運輸和國內沿海貨物運輸、船舶租賃代理以及買賣等業務。其落子上海洋山保稅港區，除享受洋山港區航運企業從事國際業務免營業稅政策外，還可利用上海港開展沿海拼貨業務——上海終于有可能一個操勞辛苦的腹地港，轉變為真正的國際航運樞紐港。
　　在自貿區新政影響下，上海有可能成為全球船舶管理中心之一。
　　中國是船員輸出大國，卻缺乏高檔航運人才;中國是海員大國，素質不如人意，整個海員隊伍是150萬，實際上真正外派海員只有12萬。中國海員工資、補貼都需要交納個人所得稅，個稅征收與國際慣例不符，低收入、高稅收往往導致人員流失。所有滯后，都可以歸結為僵化管制導致的市場落后。
　　讓我們可以松一口氣的是，由于稅收與管制變化，局面稍有改觀。來自上海浦東新區航運辦的數據顯示，截至8月底，已經有3家外商獨資船舶管理企業完成落戶，這三家分別是上海潤元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、馬士基船務管理咨詢有限公司。此外，來自德國、新加坡、中國香港地區的其余6家船管企業正在辦理工商注冊過程中，其中包含全球第四大船舶管理企業FLEET。而V-ship、Grig等國際船管巨頭落戶項目也在進一步洽談中。
　　開放帶來的是國際先進的船管企業的技術，運營與管理方式。
　　要成為國際航運中心，不僅需要健全的法治，與國際游戲規則接軌的稅費系統，更需要有高端的服務人才。如航運金融、航運保險、航運保稅油等，一些改革牽涉嘗試利益博弈，進展遲緩。
　　中國港口使費遠遠高于周邊地區，以一萬噸左右的外貿雜貨船為例，中國港口的港口使費遠高于日本、韓國、新加坡和越南，每艘次港口使費平均要高出5000美元左右。航運保稅油缺乏競爭，至今沒有實質啟動。
　　中國之所以沒有國際地位的港口，是缺乏科學規劃的結果，也是僵化管制的結果，更是利益束縛的必然。正是這些束縛，使中國在物流量第一的情況下，拱手讓出航運中心地位。
　　上海自貿區搭好了臺，如深水港，如轉運中心，但在整體規劃上，在稅費改革上，在高端服務配套上，還需要以極大的堅韌努力前行。毫不夸張地說，如果上海無法成為國際航運中心，中國其他城市就更加不可能實現。