一年來中國散貨船東表現或低迷或高調，或拆船或造船，或破產或擴張�？傮w而言，持續多年的低迷市場讓它們更加理性，無論面對可能的破產還是未來的擴張。
　　縱觀去年干散貨運輸市場， BDI全年均值為1205.86點，比2012年的均值920.35點上升31.02%，顯示出觸底回升的跡象。作為全球最大的大宗散貨需求方，中國依然是干散貨運輸市場的決定性因素。中國散貨船東究竟有怎樣的表現？它們的未來將何去何從？
　　*ST遠洋： 邁出造船步伐
　　中國遠洋控股股份有限公司（*ST遠洋）1月16日公告，預計企業2013年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將扭虧為盈。2012年同期企業凈利潤虧損95.59億元。
　　公告稱，預告期內，國際航運業供求失衡局面仍無實質改善。在困難環境下，企業采取各項措施，努力增收節支，經營虧損同比有所減少；同時，企業連續開展股權資產出售等資本運作，取得相關收益；企業實現整體業績扭虧。若經審計后確認企業2013年度業績扭虧為盈，企業將按照規定在2013年度報告披露后向上交所申請撤銷“退市風險警示”的特別處理。
　　去年三季報顯示，*ST遠洋前三季度實現收入460.83億元，同比下跌14.19%，毛利率同比上漲1.11％至0.57%，歸屬于母公司凈利潤虧損20.34億元；三季度實現收入158.79億元，同比下跌16.69%，毛利率同比上漲3.41％至4.1%，歸屬于母公司凈利潤虧損10.44億元。
　　作為全球最大的干散貨運輸企業，*ST遠洋深受運力過剩困擾。分析認為，去年前三季度，*ST遠洋主業毛利率明顯改善，減虧預計主要來自干散貨運輸。一方面，受益于BDI明顯上漲，經營狀況進一步好轉；另一方面，陸續退租部分高租金運力，成本壓力進一步減小。
　　伴隨著扭虧為盈順利實現，*ST遠洋借助當前的造船低價，五年來首次大規模訂造新船。去年12月23日，*ST遠洋發布公告，為改善集裝箱和干散貨船隊運力結構，提升船隊核心競爭力，董事會審議批準全資子公司訂造4艘6.4萬噸靈便型船和5艘9400TEU型船議案。去年12月30日，*ST遠洋旗下的中遠散貨運輸（集團）有限公司在中船黃埔文沖船廠訂造4艘6.4萬噸靈便型船的建造合同簽字儀式在北京舉行。
　　訂造散貨船，一方面，得益于國家四部委聯合發布的老舊船拆船補貼方案，借此機會更新節能環保型船舶；另一方面，在退租大量高租金船舶后，訂造靈便型船無疑可更靈活地應對散貨市場的變化。此外，訂造新船的舉動多少也說明*ST遠洋對后市看好，為此早做準備。
　　中海發展： 調整船舶結構
　　去年12月，中金公司發布研報稱，基于對今年開始干散貨和油輪市場都將經歷兩年向上周期的判斷，以及近日落實的拆船補貼政策，大幅上調中海發展2014－2015年的盈利預測。
　　中金公司認為，干散貨運輸市場將經歷三年向上周期，沿海煤炭運價有望跟漲三年：去年BDI 均值為1206點，今年和2015 年BDI 均值將分別為1600 點和2400 點，原因是今年和2015 年供給增速將從去年的7.1%分別降至3.8%和3.5%，而需求增速將分別為6.4%和5.3%（外貿礦石替代國內礦石是一個明確的趨勢）。沿海煤炭運價一直與BDI 高度相關。另外，拆船補貼政策出臺后，沿海市場20 年以上運力（約占24%）中的50%估計將在未來三年內退出市場，從而有利于市場供求。
　　作為沿海散貨運輸的龍頭企業，沿海包運合同（COA）談判進度對中海發展今年的盈利前景非常重要。招商證券認為，受市場整體運力過剩影響，沿海COA運價大幅改善的基本條件尚不具備，初步判斷10%~20%的漲幅較為合理。由于中海發展子公司及合營公司的煤炭運輸量合計市場占有率達1/3，且合營公司普遍執行COA運價，COA提高對中海發展業績改善明顯。初步測算，沿海COA運價若上漲15%，中海發展的毛利將增厚超4億元。
　　受益于國家老舊船補貼政策，中海發展有望在未來兩年增厚利潤。去年12月24日，中海發展發布公告稱，董事會批準將“華光”等13艘老舊散貨船提前報廢處置，合計約42.6萬載重噸，資產凈值約人民幣4.5億元。1月17日，中海發展董事會審議通過報廢處置“永安”、“永安3”兩艘散貨船的議案，資產凈值合計約1億元。
　　中海發展為中海集團下屬專業從事散貨運輸最終整合的唯一業務平臺，去年12月23日，中海發展全資子公司中海散貨運輸有限公司（中海散運）與中國海運（香港）控股有限公司（中海香港控股）簽署《干散貨運輸資源經營整合框架協議》，中海散運將向中海香港控股期租租入21艘干散貨船，首期租約為6個月，6個月租金總額不超過7000萬美元。瑞信銀行認為，此次交易將有助于中海發展繼續擴大煤炭和糧食進口業務。若租期長達一年，預計今年可貢獻利潤約5000萬元。
　　*ST鳳凰： 進入破產重整審判期
　　去年，圍繞長航鳳凰股份有限公司（*ST鳳凰）的關鍵詞都與官司、訴狀、虧損、破產、退市等相關。這家內河航運的龍頭企業，近年深受行業低迷影響，自2011年開始陷入虧損。五年前，其母公司長航集團與中外運集團整合，市場所期待的旗下干散貨運輸業務的整合卻并未出現。
　　目前，*ST鳳凰已連續兩年虧損，且2012年期末凈資產為負，母公司中外運長航集團難伸援手，除進入破產重整程序外，企業尚無其他扭轉財務指標的方式。這意味著，*ST鳳凰若無法在2013年年報披露日前完成實施重整計劃，或者通過其他方式扭轉這一局面，2013年年報披露后將暫停上市。
　　去年12月25日，*ST鳳凰發布公告稱，若法院未在2013年12月27日至企業2013年年報披露日之間裁定批準企業的重整計劃，且企業披露2013年年報后因連續三年虧損或連續兩年期末凈資產為負而股票暫停上市，企業股票將自2013年12月27日停牌后不再復牌，直接進入暫停上市階段。
　　去年12月26日，*ST鳳凰尾盤跌停。12月27日，該股票正式停牌，進入破產重整的“審判期”。但*ST鳳凰破產重組的進程并不樂觀。
　　去年12 月 30 日，*ST鳳凰召開債權人會議，審議表決財產處置方案和重整計劃草案，其中，財產擔保債權組、職工債權組、稅款債權組表決通過了重整計劃草案，普通債權組未通過重整計劃草案。同日，*ST鳳凰召開出資人組會議，出資人組表決通過了重整計劃草案所涉及的出資人權益調整方案。
　　根據《企業破產法》的規定，債務人或管理人可與未通過草案的表決組進行協商，協商后該表決組可再次表決。*ST鳳凰表示，如果重整計劃草案未能獲得債權人會議通過或未能獲得法院批準，則企業存在被法院宣告破產并進行破產清算的風險。若被宣告破產，企業股票將終止上市。
　　目前，*ST鳳凰或許還需與時間賽跑。從去年12月27日停牌到2013年年報披露，只有4個月時間，一般破產重整程序也需耗時數月。與此同時，企業重整計劃還需說服債權人表決通過并獲得法院批準，這兩個變數對*ST鳳凰而言都非常不利。
　　中外運航運： 謹慎擴張船隊
　　同屬中外運長航集團，在香港上市的中外運航運有限公司（中外運航運）與長航鳳凰的境遇可謂一個天堂，一個地獄。
　　中外運航運于2007年11月上市，之后遭遇航運低迷，管理層決定不盲目擴張，耐心等待最佳時機。由于行業持續低迷，中外運航運一直未有機會動用上市所募資金，截至去年上半年，中外運航運手持現金為9.17億美元。
　　過去幾年，全球經濟增長疲弱，在新增運力大量投放的情況下，航運業盈利每況愈下。在截至去年6月底的中期業績報表中，中外運航運營業收入下跌12.8％至9349.7萬美元，凈利重挫92％至161.2萬美元。其管理層表示，整個航運市場已見底，預期未來數年航運市場年海運量將增長5％，與此同時，由于現時船價處于低水平，購新船機會良好。
　　去年10月22日，中外運航運宣布收購4艘運力分別為93297載重噸、93412載重噸、93252載重噸和93203載重噸的散貨船，價格均為1730萬美元，合計6920萬美元。4艘船舶于2013年年內完成交付。
　　對于此次交易，瑞信銀行認為交易價格較低，有助提升盈利。該行認為，中外運航運購入的4艘干散貨船，平均船齡為4年，二手市價約1.07億美元，換言之，此次交易價格有約35%的折讓，有助于鎖定每艘船日營運成本在9509美元，相比現時市場租船價格，有明顯競爭優勢，估計有助提升今年盈利9%。
　　新年伊始，中外運航運的購船計劃在持續。1月7日，中外運航運宣布向母公司中外運長航集團全資持有的附屬公司購入4艘新散貨船，共計1.03億美元。
　　中外運航運表示，新船建造成本相對較低，且企業具有充足資本的有利條件，購買節省能源的新船舶有助優化企業船隊結構，擴大自有干散船隊的運載能力，使企業在發展干散船舶租賃業務方面更具靈活性。
　　寧波海運： 背靠大樹好乘涼
　　主要從事沿海散貨運輸的寧波海運股份有限公司（寧波海運）在此輪航運低迷期中，識時務地因勢而變，將原合作伙伴變成了最大股東。去年上半年，浙江省能源集團（浙能集團）正式入主寧波海運，成為其最大股東。
　　在2013年半年報中，寧波海運直言：“大客戶戰略是企業上半年業績回暖的重要原因，尤其是企業實際控制人變更為浙能集團后，浙能集團加大了對企業海運主業的支持力度，本年度企業與浙能集團下屬的浙能富興燃料有限公司簽訂1160萬噸電煤運輸合同，同比增加260萬噸�！�
　　浙能集團控股后，其下屬的興富海運和浙能利通與寧波海運在國內沿海運輸業務中存在同業競爭問題。為避免同業競爭，浙能集團承諾：不再擴大其他海運企業的經營規模，同時優先考慮寧波海運沿海貨物運輸業務的發展機會；將寧波海運作為旗下相關業務的最終整合唯一平臺；用五年左右時間將其他海運企業的沿海貨物運輸業務相關資產以適當方式注入寧波海運，或通過其他合法合規方式解決同業競爭問題。
　　據相關媒體報道，去年12月，浙能集團與寧波海運簽署為期3年的煤炭運輸協議。這意味著寧波海運能夠保持穩定的收入來源而不受市場波動的影響。去年12月，浙能集團還向寧波海運旗下企業提供一筆6000萬元的一年期貸款。包含這筆借款在內，在此前的12個月里，浙能集團總共向寧波海運提供2.2億元的短期貸款。
　　除依靠大股東的長期合同，寧波海運為實現全年扭虧，同樣使出出售老舊船舶的招數。去年11月15日，寧波海運以5650 萬元將旗下“明州29”輪和“明州30”輪作為廢鋼船出售給福建省賽江船舶拆解有限公司。
　　2012年，寧波海運出現虧損1.21億元，去年前三季度虧損1434.07萬元，而出售“明州29”輪和“明州30”輪獲利約1500萬元，這將給寧波海運全年扭虧增添重要砝碼。寧波海運在去年三季報中樂觀表示，“預測年初至下一報告期期末的累計凈利潤同比將扭虧為盈”。
　　山東海運： 為上市作準備
　　山東海運股份有限公司（山東海運）注冊資本30億元，控股股東為國有投資公司山東海洋投資有限公司，目前企業共有船舶24艘（含在建）、405萬載重噸，船隊規模位列山東省第一、全國第五。山東海運聯盟由山東海運于2012年12月發起成立，業務涉及海洋運輸、船舶管理、海事金融、資產管理四個領域，去年內已吸收運力190萬載重噸。
　　2012年年底，山東海運與必和必拓簽署一份期限為10年的礦石COA，并簽下4艘25萬噸級礦砂船大單，山東海運聯盟也借勢壯大。去年5月，山東海運與中船重工國際貿易公司、青島北海船舶重工有限公司簽署4艘25萬噸級礦砂船建造合同；10月9日，首艘25萬噸級礦砂船建造開工儀式在中船重工青島北海船舶重工有限公司舉行。
　　去年7月，民生金融租賃將其在熔盛重工訂造的18艘巴拿馬型散貨船中的4艘出租給山東海運聯盟。10月31日，山東海運與淡水河谷簽訂《全面戰略合作協議》和《鐵礦石運輸合約》，合約金額逾5億美元。淡水河谷將4艘世界最大的40萬噸礦砂船交付山東海運聯盟，這是山東海運聯盟自2012年揭牌成立后簽下的最大合約。
　　盡管飽受爭議，但山東海運似乎不為所動，堅持既定發展目標。據《貿易風》報道，山東海運去年在香港悄悄成立一家主要經營光租船的企業—— Shandong Shipping Alliance。
　　事實上，無論是船隊建設還是爭取COA，山東海運都在為2015年到海外上市做準備。根據企業內部文件，山東海運“十二五”期間將通過3~4年的運作發展，夯實船隊實力，打造良好品牌，找準市場發展著力點，實現自營運輸與船舶經營“雙輪發展”，并購資產優良的航運企業，做大資產規模，提升盈利能力，在2015年前后完備上市條件。
　　慧洋海運： 海外籌款順利
　　1999年成立的臺灣慧洋海運股份有限公司（慧洋海運），是臺灣地區頗具規模的散貨船東之一。去年，慧洋海運實現營業收入2.8億美元，營業利潤5179萬美元，實現稅前損益5044萬美元。盡管營收遜于2012年，但在低迷的市場環境下，能夠實現盈利已屬不易。
　　慧洋海運近五年來積極布局航運市場，以訂購新船來擴充船隊和汰舊換新。慧洋海運目前設定實現營收最佳化的目標船隊數量為100 ~120 艘，每年將有約10艘新船加入營運。
　　據悉，慧洋海運的新造船資金約有七成來自銀行貸款。基于長期良好的合作，即使在國際金融情勢不穩定、資本緊縮時，慧洋海運仍能以優惠條件獲得銀行較高額度融資。
　　企業的高速發展，僅依賴銀行貸款遠遠不夠。自2012年年底，慧洋海運開始探討發行海外存托憑證的可能性。去年11月14日，慧洋海運宣布在倫敦發行存托憑證。此次海外存托憑證共發行720萬單位，金額為3931萬美元，每單位存托憑證訂價5.46美元，折價幅度為11月4日收盤價每股新臺幣35.3元的9%。此前，慧洋海運曾希望通過此次發行募集資金9030萬~1.13億美元，由于航運企業近年來頻爆財務危機，影響投資人的投資意愿，募資情形不如預期。為維護股東權益，盡快完成募集計劃，慧洋海運不得不大幅縮減募資計劃。
　　在發行存托憑證的同時，慧洋海運宣布在新加坡證券交易所發行無擔保轉換企業債，總額為6000萬美元，發行期為5年，將于2018年到期，投資人可選擇在第2年期滿贖回，票面利率0%，收益率2%，轉換價格為35.3369元新臺幣。
　　通過發行存托憑證和無擔保轉化企業債，慧洋海運共募集資金近1億美元。其中，60%款項用于訂購11艘新船；40%用于償還貸款�；垩蠛＿\表示這11艘新造船已簽訂長期租約，平均毛利達四成五左右。預期一年可為企業增加營業收入14.79億元新臺幣，營業毛利7.24億元新臺幣，營業凈利6億元新臺幣。資金到位后，慧洋海運的資產負債比例將由70%降至65%左右，船隊結構與財務結構可同步得到最大的提升調整。
　　太平洋航運： 瘋狂擴張船隊
　　去年11月28日，香港散貨船船東太平洋航運集團有限公司（太平洋航運）宣布向住友商事收購2艘新建造大靈便型散貨船，總價為5300萬美元，分別于2016年下半年和2017年下半年交付。另外，企業向三井物產和Giant Line分別收購2艘和3艘新建造小靈便型散貨船，總價4584萬美元和6975萬美元。上述7艘散貨船價格共約1.69億美元。太平洋航運認為，購買或建造該等貨船的價格具吸引力，其將發掘更多購買、租賃全新、二手貨船的機會，并將之用于集團船隊內長期運作。
　　其實，這只是太平洋航運一年多來近似“瘋狂”擴張船隊的一個注腳。2012年9月以來，太平洋航運先后收購39艘散貨船并以長期對內租賃租入23艘散貨船舶。
　　截至去年12月31日，太平洋航運船隊（包括新建船舶）規模達313艘（散貨船舶總數為251艘）。其中，營運散貨船226艘（自有船舶71艘，租賃船舶155艘）；手持訂單32艘（自有船舶為15艘，租賃船舶為17艘）。
　　太平洋航運認為，在耐心等待兩年以后，企業得以在合適的時機以相對低價購買和接收新船，從長期看，可確保企業在市場看漲時處于有利位置。目前企業的投資主要基于提高客戶滿意度，增加股東利益，形成有競爭力的成本基礎，確保可持續增長和長期的高收益。
　　根據太平洋航運公布的數據，去年三季度，其小靈便型散貨船日均收入9550美元，較現貨市場平均日租金高出2000美元，高于市場表現27％；大靈便型散貨船日均收入10420美元。截至去年10月15日，太平洋航運四季度簽訂的小靈便型散貨船收租日中，72％已按日租9500美元訂約，大靈便型散貨船收租日中，93％已按日租12120美元訂約。管理層表示，較出色的表現歸功于船隊規模不斷擴充和以貨運為主的干散貨業務模式。
　　太平洋航運預期，在季節性需求推動和新船交付減少的背景下，小靈便型干散貨船去年四季度在現貨市場表現強勁。1月份為典型的新船交付繁忙期，以及農歷年假和天氣因素影響，租金普遍偏軟。由于小宗散貨較大型貨船市場波動較少，太平洋航運預計，小靈便型和大靈便型散貨船現貨市場將于今年中期逐步復蘇。