來自挪威銀行（DNB）亞洲區的Vidar Andersen 與Alex Ryland表示，隨著資產價值觸底反彈，流動性增加且信心逐步重返市場，他們堅信航運業最壞的時期已經過去不過兩位行家也承認，十年前的風光短期內很難再現。 
　　Andersen稱，“我估計接下來市場將波瀾不驚，就這么乏善可陳地度過2年�！�
　　“所幸底部已經出現，如今我們著手新項目時，心里會比較踏實，無需再因存在下滑風險而戰戰兢兢。”
　　和所有海事銀行一樣，挪威銀行一直都在密切關注他們眼里最具潛力的市場板塊，并期待在接下來的一年內把握機會。從其最近發布的一份報告看，進入該行慧眼的首先是干散貨板塊。
　　至于為何對干散貨業另眼相看，它表示主要因為該領域的船隊以兩位數增長的局面已告一段落，同時需求面持續獲得支撐。
　　盡管散貨船隊的增長在過去6年已超過需求曲線，但這個現象在2013年首次得到改變 − 噸英里需求增幅據估算已達到8%，超過6%的常規供應增幅。
　　展望2014年，挪威銀行預測船舶供應的名義增長率為2%，也即遠低于其針對噸英里需求作出的估算 − 10.6%。就資產方面而言，該行認為購買現代二手船的投資回報可能比“環保型”新造船更佳。
　　該行還稱，“過去幾年，我們始終都把環保設計視作營銷口號，而不認為它真能帶來多大效益。據我們估算，商品運輸可因此節省10%到15%的費用，而不像一些人吹捧的30%那么高。去年9月，中日一些船廠的代表也曾向我們透露，節能效率的提高（按同比計算）約在10%左右�！�
　　“很顯然，市場的偏好已從遲遲才能交付的環保新造船，向即刻產生現金流的高質量二手船轉移�！�
　　“單就過去一年的復蘇軌跡來看，在海岬型新造船漲價16%的同時，1艘10年船齡的海岬型船更是增值48%。這也從一個側面凸顯出，為何在市場上升周期，擁有可即時投營的船舶更有利可圖。”
　　至于該行非�？粗氐暮９ぐ鍓K，它仍持正面看好的態度。事實上過去5年，海工業務一直是銀行業的最大寵兒。
　　Ryland解釋道，“我們認為，盡管它的表現可能不會像5年前那么如火如荼，但未來盈利前景仍十分光明。”
　　“我們看到一些新加坡公司擴張力度很大，在全球市場的地位也逐步提高。預計我們今后會接更多的海工類業務。”
　　不過談及班輪和液化天然氣（LNG）等領域的今年走勢，該行卻不甚樂觀。
　　Andersen 指出，“班輪市場頑疾猶存，大型企業仍在考慮出售非核心資產及業務結構合理化�！�
　　同樣，Andersen對LNG板塊在今后一年能否扭頭盈利，也不抱多大希望。他認為這塊市場還是比較艱難，“生產基地被推遲投產，而運輸船卻紛紛按時交付�！�
　　他說，“盡管對產品的需求依然存在，但暫時還沒有足夠的貨可運。2013年全球僅達成約100份即期租約，可見市場還不大。”
　　其它板塊，如液化石油氣（LPG）、化學品以及成品輪等，盡管眼前表現不搶眼，但已展露出向好的跡象。