今年，VLCC船隊的增長率僅為4%，而蘇伊士油輪、阿芙拉型油輪以及海岬型散貨船的增幅則分別達到7%，6%與7%
　　另一個提漲信心的要素在于，1年期及3年期租約的運價未受即期市場拖累，仍堅守每天2.6萬美元的高位。觀察人士認為這是積極的信號，說明貿易市場不會再進一步垮下，且VLCC運價已經見底并即將回升。 
　　據統計，目前在建的VLCC共有80艘，占現有船只總數的12%，算上潛在的待拆船只，這個數字不算過量。 
　　面對停滯不前的市場頹勢，很多船東考慮在船到達15年船齡時就提早送拆，而不愿再為下一次特驗支付高昂費用。更何況預計不久后，送驗的船只會被強制要求安裝昂貴的壓載水處理系統，屆時相關支出就會更加龐大。 
　　此外，新千年左右建成的約90艘VLCC也很可能在接下來幾年，被陸續拆廢。 
　　據DHT估算，根據目前的交付時間表，即使所拆船只僅限于20年船齡，且已接受第4次特驗的船，VLCC市場仍將在2015年迎來8%的負增長。 
　　再者中國政府近期出臺的“拆+造”補貼政策，也是新單增加的刺激因素，令其部分國內船廠受益良多。 
　　上述政策的內容是，如果船東送拆油輪并在中國訂造替代船，即可享受補貼。 
　　目前著手訂船的船東，一般考慮的交付檔期最早也要到2016年，甚至更晚。也就是說，現在訂的船等出塢時，市場上早已有一大批船被拆廢。 
　　就目前的交付檔期來看，截至2015年底，僅有約40艘船準備進入市場。 
　　“這甚至會導致VLCC市場出現暫時性的供應吃緊，因為拆船比造替代船來得快，”美國油輪經紀商Poten & Partners指出。“這兩個因素相互作用，可能會加劇該板塊的運價波動�！� 
　　也許正是由于看好接下來幾年，市場會出現運力吃緊的格局，不少船東才加緊找船廠接洽新單。