從北向南的京哈線、哈大線，是吉林經濟“大動脈”。一汽每天1萬輛汽車從這里運往山海關，吉林玉米(2361, -3.00, -0.13%)從大連海路走向全國。 
　　 但這兩條老通道運距遠、成本高。長吉圖開發開放先導區上升為國家級戰略后，為迅速發展起來的吉林物流指明了方向——向東：通過琿春市出海。這是東北內陸物流走出關外、走向世界最便捷、最經濟的路線。
　　 1月22日，吉林省第十二屆人代會第三次新聞發布會，省市相關負責人詳細介紹了長吉圖物流產業的最新進展。橫亙東西的物流通道，體現了長春、吉林等市對圖們江地區的腹地支撐，凸顯了琿春對外窗口迎來的“新海上絲綢之路”之利，吉林的對外通道就此打開。
　　 同一天，吉林省長吉圖開發建設物流產業發展公司在長春掛牌，該公司總經理單立光說，這家公司由吉林省國資委所屬企業吉林省交通投資集團發起成立，主攻物流業，顯示出吉林省改變落后物流格局的決心。
　　 吉林省政府副秘書長、長吉圖辦主任張寶田認為，吉林省物流從傳統的南向山海關轉向東去日本海，形成如今縱橫兩個方向的物流通道，它們將互相補充，互為犄角，這張物流網將成為吉林經濟走向世界的重要通道。
　　 吉林物流資源豐富，每年有300億斤糧食外銷；生豬、牛、羊、雞等有三分之一要調往銷區；自產石油1000萬噸，有五六百萬噸需要外運；煤炭消耗中的4000萬噸需要進口。但歷史上，作為國家基礎原料和基礎工業基地，吉林省歷來重視一、二產業發展，忽視了物流等第三產業的發展，使吉林大量外運的產品和急需輸入的物資不能實現快速、低成本流通，影響了產品的競爭力，成為制約吉林經濟發展的瓶頸。
　　 改革開放以來，經濟的快速發展促使物流產業不斷壯大。目前吉林省有物流企業7210戶，注冊資本271億元，吉化物流、長春亞奇物流等9家企業被評為國家級物流實驗、示范基地，從業人員38萬人，鐵路年最大發運能力1.12億噸，航空貨郵量超過6萬噸。但該省物流能力與經濟發展仍不相匹配，物流企業與發達地區相比，呈“小、散、弱、亂”之勢。如今，在長吉圖開發開放先導區戰略的實施中，開辟東北亞陸海空聯運大物流，正逢其時。
　　 吉林省地處俄羅斯、日本、韓國、蒙古、朝鮮5國與我國東北地區組成的東北亞幾何中心地帶，是東北亞地區的交通樞紐區。隨著通道建設突破，吉林物流有了“國際范兒”——
　　 停運9年的琿春至俄馬哈林諾鐵路口岸2013年恢復運營，停運2年的琿春經俄扎魯比諾港至韓國束草客貨混裝航線正式恢復運營。特別是自2013年起，我國連續3年每年投入8億元用于通道建設，使長吉圖的物流硬件建設上臺階。
　　 作為內陸省份，吉林目前已經實現內貿外運，通過琿春進入日本海，再到長三角、珠三角，運輸能力大大提高，成本卻大大降低。
　　 長吉圖物流呈現點、線、面次序發展格局，39家A級物流企業在長吉圖沿線節點上布局，長春興隆保稅區封關運營，投資23億元的大嶺汽車物流園區，東北鋼材(3455, 16.00, 0.47%)物流園等形成面的輻射。
　　 向東，吉林物流敞開胸懷，俄羅斯、朝鮮的天然海鮮正成為琿春口岸經濟的重要加工產品；正在推進的中蒙“兩山”鐵路，又延長了長吉圖物流的西向通道。