[ 國際航運中心建設的核心是“國際”，因此在軟環境方面的目標不是什么創新，而是接軌 ]
　　[ 在定位清晰的條件下實現國際化的接軌，讓航商在上海從事國際航運業務和新加坡、中國香港相比落差不大。加上中國內地的巨大市場，才能吸引航運服務業在上海的集聚，補足原有的短板，逐步形成國際航運中心 ]
　　[ 以船舶注冊為例，可與高端的開放登記國家和地區充分合作，針對中資外籍船東的特點，在上海創造一個中資外籍船公司集聚區 ]
　　上海走在建設國際航運中心的路上，進展如何？而在上海自貿區建設的大背景下，又該如何在建設國際航運中心方面發力？
　　五年前，國務院頒布了2009年第19號文件：“關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見”，上海乃至全國掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，從政府到民間，從碼頭前沿到高等學府，到處聽到的都是國際航運中心這個字眼，或者“全球航運資源配置權”、“國際航運市場話語權”、“航運游戲規則制定者”等等。天津、青島、廣州、廈門等其他港口城市也仿效上海，要建設國際航運中心，各地紛紛成立航運交易所、信息中心、研究中心等機構。
　　上海在港口和集疏運體系的建設上確實花了大本錢，也取得了顯著的成績。據上海市交通港口局最新統計數據，上海港2013年貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標準箱，全港貨物吞吐量連創歷史新高，集裝箱吞吐量繼續保持世界第一。從現代港口的要求看，上海原本并非一個天然良港，長江口航道的水深限制曾把上海壓制在香港的喂給港地位，而洋山則是一個孤懸海外且沒有防波堤的人工海港，長江沿線各省的貨物由內河貨船運抵長江口，必須在河港碼頭中轉后再改用海船運往近在咫尺的洋山港，為此上海擬建至大洋山的公路鐵路兩用橋。
　　在這個問題上，江蘇憑借巨大的工業實力和長江天然航道，以太倉為龍頭，結合江陰、張家港和常熟，建立了蘇州組合港，爭搶貨源的意圖比較明顯；而浙江則不僅擁有豐厚工業資源的腹地，而且憑借寧波北侖天然的港灣和優越的地理位置，結合對岸舟山港的天然遮蔽海區，具備大型散貨船中轉的優越條件，對上海港形成了巨大的競爭壓力。
　　可見上海成為世界第一大港的地位來之不易。
　　成績背后的滯后
　　在此，筆者要說的是，在硬環境取得的成績背后，是軟環境方面的滯后。
　　將近五年過去了，盡管媒體一直在宣傳上海在港口及集疏運體系建設上取得的輝煌業績，吞吐量確實也屢創新高，但關于國際航運中心的熱度已經明顯下降。
　　其實，吞吐量第一并不是國際航運中心的必要條件，而僅僅是港口綜合實力的重要但非唯一的指標。從19號文件的內容看，上海國際航運中心概念應該包含兩個不同層面的內涵：一是以整個世界航運市場為背景，以倫敦、新加坡等公認的航運中心為參照物，旨在爭取更多全球航運話語權的國際航運中心功能建設，是一個無需依托港口、更加倚重人才集聚、制度和環境接軌、產品創新的軟環境建設工程；二是以提高上海的港口綜合實力為目標，在不斷提高港口硬實力的同時，提升圍繞港口和船舶的航運服務業水平和規模。
　　為什么轟轟烈烈喊了五年，只見到深水碼頭和縱橫交錯的道路、跨海大橋及高架橋，卻不見那個傳說中的具有全球航運資源配置能力的中心出現？
　　顯然，航運中心不是政府能“建設”出來的，而是自然形成的，倫敦就是典型的例子。就像美食街一樣，凡是自然形成的，生意就特別好。
　　當然也有例外，新加坡國際航運中心就是在政府引導和培育下，人工催生的一個新興國際航運中心。
　　新加坡政府在引導和培育航運服務業、航運人才在新加坡的集聚上，確實采取了積極有為的政策。但是，新加坡政府并沒有去成立各式各樣的航運事業單位，更沒有違反國際航運市場慣例去施行什么新制度，而是為各國航商創造出了一個低稅、高效、公平、自由的經商環境，兼顧了中小企業和跨國公司的不同需要，吸引了各種層次的航商在新加坡集聚，航運交易隨即也在新加坡落地；充分利用英語和英國法在航運實務中的地位，令新加坡與世界航運社會緊密相連，并成為亞洲地區海事仲裁的新亮點；發揮市場機制在甄選人才上的自然作用，廣納各國實務人才，令新加坡成為航運人才的集聚洼地。
　　總之，新加坡的航運政策和制度設計以客戶需求為導向，最大程度上滿足航商的需求，沒有逸出市場主導的框架。
　　上海發展航運中心的空間何在
　　從港口綜合實力的角度看，包括上海在內的中國港口，具有全世界領先的裝卸效率，但并沒有最高的船舶出入港效率，原因是繁瑣、官僚和低效率的行政管理制度造成通關效率低下，最終導致船期損失。
　　征收的各種中國特色費用，導致船舶訪港成本增加，令中國的港口使費明顯高于周邊地區。曾有業內人士指出，以一萬噸左右的外貿雜貨船為例，中國港口的港口使費遠高于日本、韓國、新加坡和越南，每艘次港口使費平均要高出5000美元左右。另一方面，港口的船舶服務業也受制于舊體制和既得利益者的掣肘而很難得到發展，上文提及的船舶保稅油供應問題就是這樣。
　　顯然，要解決這些問題并不容易。首先，牽涉到中央部委的事權；第二，港口的利益集團全部是國有的，壯士斷腕談何容易？最后，面對蘇浙兩省的競爭態勢，隨著外貿結構的變化，上海的優勢并不穩固。
　　如此看來，上海在港口意義上的航運中心地位的發展空間在哪里？筆者認為，上海在今后不到七年（2014~2020）的時間里，工作重點應放在爭取更多全球航運話語權的國際航運中心功能建設上，在軟環境建設方面狠下功夫。
　　如何實現這個目標？
　　顯然我們很難復制出一個倫敦、香港或新加坡。我們不僅應該看到自己的短處，更應該看到自己的長處，看到自己的與眾不同之處。
　　首先，上海是中國的經濟中心，我們背靠的是一個巨大的市場，正因如此，盡管存在這樣或那樣不盡如人意的地方，上海還是聚集了大量的國際航商和金融機構的分支，這些都是他們插在中國的探頭，上海如有任何風吹草動，世界航運市場就立即會有所反應，這是上海的最大的優勢。
　　其次，上海已經集聚了一定數量的富有國際航運實務經驗的中外人才，這一點連北京都比不了，其他地方就更不在話下了。
　　最后，上海的海派文化傳統，最適合國際航運文化的傳播和發揚，甚至連英文的應用，在上海也比在其他地方容易得多。
　　憑借這三個優勢，上海應審時度勢地評估倫敦、新加坡和中國香港的相對優勢，從中找出適合上海發展的道路、模式。筆者的建議是，在政策沒有放開、法律沒有授權的條件下，上海探索對自己實質上有好處的離岸模式較為可行。
　　以船舶注冊為例，我們與其去爭一個爭不到的東西，倒不如與高端的開放登記國家和地區充分合作，針對中資外籍船東的特點，在上海創造一個中資外籍船公司集聚區。國際航運中心的重要標志之一是各種航運要素的集中度，而船公司無疑是這種要素的重要組成部分。船公司的業務包括非經常性的船舶買賣（包括新造船）業務，以及經常性的租賃、保險、技術管理，其中技術管理涉及到船舶的維修、檢驗及其他海事專業服務、物料和備件的供應、燃料供應、氣象導航、船員招聘、培訓、管理等服務。船舶所需的各種服務都由船公司發出，只要船公司到哪里，各種航運服務商會緊跟船公司而至：買賣船經紀人、租船經紀人、保險經紀人、海事律師、船級社、船舶修造廠、船舶經營商、保險公司、船員服務及培訓機構、物料供應商、設備及備件供應商、燃油及滑油供應商、氣象導航公司、第三方公證機構等。
　　航運服務業的種類多達百余種，由于上海的巨大市場優勢，只要引導得法，我們完全有可能在這方面超過新加坡和香港。等到法律環境適合在岸模式開展業務，業務徹底落地也就自然而然，水到渠成了。
　　國際化、市場化是頂層設計的核心
　　國際航運中心體現的是一個國家的航運政策、政府服務和航運文化。國際航運中心建設的核心是“國際”，因此在軟環境方面的目標不是什么創新，而是接軌。實現接軌的條件是定位明確，明白自己要建設一個什么樣的國際航運中心。
　　在定位清晰的條件下實現國際化的接軌，讓航商在上海從事國際航運業務，和新加坡、中國香港相比落差不大。加上中國內地的巨大市場，才能吸引航運服務業在上海的集聚，補足原有的短板，逐步形成國際航運中心。
　　國際航運中心的本質是國際航運市場中心，脫離了市場就不成其為中心，而目前的管理部門在有些方面仍未擺脫計劃經濟的思維方式。然而國際航運業和陸地產業的最大區別就是流動性，產業在不同城市之間的流動遠比陸地產業快捷，所以國際化的視野、市場化的思維模式和服務意識，是航運中心設計者和建設者所必備的素質。
　　從這個角度說，國際航運中心建設就是中國國際航運領域的一場改革，就是要革除一部分機構、一部分人對壟斷資源的權利，建立一個更加公平的市場機制，讓資源配置更加公正和高效。政府應允許、鼓勵民間自己摸著石頭過河，找到與國際航運市場接軌的方式和方法，通過發自民間的力量來沖垮舊體制和舊利益格局的堤壩，最終實現航運市場的國際接軌和航運要素的集聚。
　�。ㄗ髡呦瞪虾�國際航運研究中心專家委員會委員、上海航運經紀人俱樂部秘書長、中國新造船價格指數有限公司總經理）
　　航運項目建設之窘狀
　　那么，上海在通往國際航運中心的道路上走得比較艱難的原因何在呢？
　　筆者認為，有關部門對上海國際航運中心似乎并沒有非常明確的定位和系統的頂層設計，而只是抓住一些零散的項目。即便是那些零散的項目，不少也未能取得實質性進展，除了吞吐量還是吞吐量。我們可以從一些具體項目來加以分析。
　　1.船舶登記是一個從交通部到上海市都十分重視的項目，先后出臺了特案免稅注冊、洋山保稅注冊以及最新的自貿區注冊。然而，中國香港和新加坡船舶注冊高歌猛進，洋山保稅登記卻效果不佳。前者在2013年底分別達到8600萬和7360萬總噸，后者數字保密，筆者估計有十幾萬總噸，數據顯示截至2011年底，上海海事局在冊登記的國際航運船舶數量（包括特案免稅船舶）為380艘、935.3萬總噸，跟香港和新加坡相比，實在是相形見絀。在特案免稅注冊政策沒有收到預期效果之后，沒有反思深層次原因就推出了類似的洋山保稅注冊，結果仍舊遭到市場的冷遇。更有甚者，前些年進來的船東現在想賣船時才被告知，要補交稅款。現在推出的自貿區船舶注冊，其實質和特案免稅并無區別。其實船舶注冊數量并不是國際航運中心的特征。倫敦的注冊船舶數很少，連巴拿馬、利比里亞的一個零頭都不到。但沒人會認為巴拿馬和利比里亞是國際航運中心。
　　2.世界級航運企業總部多在新加坡和中國香港，中國的大型企業總部多在北京，看起來上海街頭的航運公司大牌林立，其實這些都是人家設在這里的基層代理機構，連營運決策機構都不在這里，更不用說戰略決策層面的了。上海就是那些跨國公司的物流配送站、船舶與貨物總代理、船員招募和管理站。
　　3.船用保稅油供應對于港口城市來說，是一個重要性不亞于吞吐量的指標。新加坡2012年供應4250萬噸，上海估計在200萬噸左右，而上海港的貨物吞吐量是明顯超過新加坡的。2011年春天，筆者就完成了上海船用保稅油市場開放政策的研究報告，并經過了幾乎所有管理部門參加的“三堂會審”，但事情推來推去，三年過去了，仍在研究中。
　　4.海事仲裁仍然以倫敦、香港和新加坡為主。盡管我們也曾高喊要把海事仲裁搞上去，新的海事仲裁院也隆重掛牌成立，但國際海事仲裁為什么不選擇中國內地？一句話，仲裁制度不改革，海事仲裁就不會有起色。
　　5.自主知識產權的研究報告寥寥無幾，不得不大量引用國外數據庫，甚至抄襲外國咨詢報告。獲得國際航運市場認可的指數也是鳳毛麟角，卻出了不少沒有實用價值的指數。
　　6.隆重推出的中國自主產權格式合同，由于不符合國際航運市場的實際需求，而乏人問津。舉個例子說，“當中英文出現歧義時，以中文為準”。難道讓老外都要先學好中文再來用我們的格式合同？
　　7.高端航運服務業（船舶經紀、金融、保險等）大部分業務基本以離岸模式為主，上海只是其市場和利潤的來源，但成交、結算等多在海外。不僅是外匯管制、稅制等掣肘，各式各樣中國式資質要求也把許多航運服務業推向境外。
　　8.航運金融衍生品交易的發展步履艱難，連管理部門也對此保持距離。法律和監管的缺位，導致航運衍生品交易日趨山寨化。非專業的設計和交易規則不能得到航運界的認同，導致交易越來越變得邊緣化，一群與國際航運無關的人在玩中國特色的航運金融衍生品，對航運實業沒有幫助。
　　9.2009年12月在天津成立了中國首家船舶產業基金，其操作方式令業界愕然，結果給投資人造成了巨大損失。
　　10.二手船買賣的法律交割仍在新加坡和中國香港操作。早在2011年前后不少金融機構試圖突破這個看似最簡單的環節，也付出了很大的努力，但在銀行舊規的壓制下，這些努力都失敗了。
　　11.盡管政府出臺了各種人才政策，但認定人才的標準依然是文憑。不少優秀的船舶經紀人和其他航運實務人才就因為學歷不符合要求而不被認定為人才。
　　12.在對郵輪產業沒有清晰認知的情況下，所謂的“郵輪經濟”被熱炒，各地紛紛出招爭搶郵輪母港的身份。然而，只見到氣派的郵輪碼頭拔地而起，而沒有商業房地產因素的郵輪碼頭，焉能不虧？各地港務公司憑借天然的壟斷地位爭奪郵輪服務產業的蛋糕，但心有余而力不足，除了碼頭服務外，其他郵輪的服務并沒有如愿落到“地主們”手里。其實，這個行業真正能賺錢的是郵輪建造和船東，但那么多年過去了，未見一艘現代概念上的中國豪華郵輪誕生。
　　總之，筆者以為，首先要給自己的航運中心定好位，然后才談得上去追趕倫敦、新加坡和香港，要知道有些指標需要追趕，有些指標根本不需要追趕，而有些指標無法追趕。缺乏頂層系統的設計、只以零散項目進行航運中心建設，結果便出現了航運政策的土豪化和山寨化，比如要求航運經紀人和執業律師一樣，要考試通過方可執業；各種官方或準官方機構，以各種理由增加航運交易成本，降低了航運交易效率；政府花費了大量研究經費，有時換來的卻是缺乏實用價值的空洞論文。五年過去了，連一個專業的航運門戶網站都沒有，進入上海港的外輪需要了解上海的航運服務，要么要依靠外國資料庫，要么要依靠上海的船舶代理。
　　缺乏頂層系統的設計、只以零散項目進行航運中心建設，結果便出現了航運政策的土豪化和山寨化，比如要求航運經紀人和執業律師一樣，要考試通過方可執業；各種官方或準官方機構，以各種理由增加航運交易成本，降低了航運交易效率；政府花費了大量研究經費，有時換來的卻是缺乏實用價值的空洞論文。五年過去了，連一個專業的航運門戶網站都沒有，進入上海港的外輪需要了解上海的航運服務，要么要依靠外國資料庫，要么要依靠上海的船舶代理。