配套政策不到位是造成我國航運(yùn)中心發(fā)展落后的首要原因,配套政策的滯后降低了我國航運(yùn)中心對(duì)貨物和航運(yùn)企業(yè)的吸引力和黏性。抓住國際海運(yùn)調(diào)整和航運(yùn)人才流動(dòng)的機(jī)遇，從航運(yùn)從業(yè)人員個(gè)人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運(yùn)中心，吸引國際航運(yùn)人才集聚上海。
　　
　　從歷史看，國際航運(yùn)中心雖然和貨物進(jìn)出等“硬服務(wù)”有關(guān)，但是在今天，它的意義不只是“硬服務(wù)”，更重要的是與金融、法律等高附加值的“軟服務(wù)”關(guān)系更大。從國際比較看，現(xiàn)在，那些老牌國際航運(yùn)中心賺的錢主要來自高端服務(wù)，這是厚利，而“硬服務(wù)”賺的只是辛苦錢。中國(上海)自貿(mào)區(qū)的成立為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供了一個(gè)很好契機(jī)，借此可以向產(chǎn)業(yè)鏈高端攀升。但如何攀升是個(gè)課題。
　　
　　——亞夫
　　
　　國際航運(yùn)中心是集港口泊位、各式聯(lián)運(yùn)、集散中轉(zhuǎn)、商務(wù)金融、國際市場(chǎng)等功能為一體，具有很強(qiáng)輻射服務(wù)帶動(dòng)作用的口岸城市。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域化的不斷深入，航運(yùn)業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)的影響力不斷增強(qiáng)，國際航運(yùn)中心的建設(shè)也成了各國搶占貿(mào)易經(jīng)濟(jì)制高點(diǎn)的關(guān)鍵舉措。
　　
　　為了突破制度桎梏，解決發(fā)展瓶頸，2013年9月18日，國務(wù)院正式對(duì)外發(fā)布《中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》。29日上午,上海自貿(mào)區(qū)正式掛牌。上海自貿(mào)區(qū)的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗(yàn)區(qū)，并將進(jìn)一步拓展我國港口貿(mào)易、航空樞紐以及離岸金融等領(lǐng)域的創(chuàng)新成長空間。
　　
　　國際航運(yùn)中心演變軌跡和主要模式
　　
　　從17世紀(jì)初的荷蘭阿姆斯特丹到現(xiàn)今的新加坡、中國香港，國際航運(yùn)中心在各國各洲間進(jìn)行了多次交替更迭。老牌航運(yùn)中心有的屹立世界之巔幾個(gè)世紀(jì)，而有的卻如流星隕落。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和中國香港這幾個(gè)曾經(jīng)或者現(xiàn)役國際航運(yùn)中心的演變軌跡，可以發(fā)現(xiàn)看似無序的更替背后蘊(yùn)藏著一定的發(fā)展邏輯。
　　
　　1.國際航運(yùn)中心的演變軌跡
　　
　　隨著世界貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，國際航運(yùn)中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進(jìn)。
　　
　　15世紀(jì)的荷蘭憑借自身優(yōu)越的地理?xiàng)l件快速發(fā)展貿(mào)易與造船工業(yè)，進(jìn)而在17世紀(jì)初發(fā)展成為歐洲航運(yùn)中心。18世紀(jì)60年代，英國爆發(fā)第一次工業(yè)革命，紡織業(yè)等新興工業(yè)的蓬勃發(fā)展、殖民地商品的加工運(yùn)輸出口以及新技術(shù)帶來的生產(chǎn)效率的大幅提升共同創(chuàng)造了盛極一時(shí)的日不落帝國和倫敦航運(yùn)中心。
　　
　　到了20世紀(jì)初，隨著其他國家制造業(yè)的崛起，英國傳統(tǒng)航運(yùn)中心的地位被逐漸削弱。與此同時(shí)，美國抓住了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的契機(jī)，商船隊(duì)規(guī)模于1948年超過英國。而政府有計(jì)劃的培養(yǎng)航運(yùn)人才等舉措更是將紐約推上了國際航運(yùn)中心的寶座。20世紀(jì)后期，隨著世界貿(mào)易中心向東亞傾斜，中國香港、新加坡成為新興國際航運(yùn)中心。
　　
　　2.影響國際航運(yùn)中心建設(shè)的四個(gè)因素
　　
　　通過簡要回顧國際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史，不難發(fā)現(xiàn)國際航運(yùn)中心的演變更替有其自身的發(fā)展規(guī)律�？傮w來看，國際航運(yùn)中心的發(fā)展受地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)革新和宏觀政策四方面的限制和影響。
　　
　　一是國際航運(yùn)中心需要得天獨(dú)厚的地理環(huán)境作為基礎(chǔ)。17世紀(jì)的阿姆斯特丹由于其地理位置優(yōu)異，海洋洋流帶來大量漁業(yè)資源，逐漸積累起貿(mào)易基礎(chǔ)和造船工業(yè)，奠定了其航運(yùn)中心的地位。而中國香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。
　　
　　二是國際航運(yùn)中心的發(fā)展需要宏觀經(jīng)濟(jì)的支持。隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界貿(mào)易中心不斷遷移，導(dǎo)致航運(yùn)貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運(yùn)中心都曾作為世界貿(mào)易中心吸引著大量貨物的進(jìn)出。貨運(yùn)量作為宏觀經(jīng)濟(jì)的表象，支撐著國際航運(yùn)中心的發(fā)展。
　　
　　三是技術(shù)革新對(duì)國際航運(yùn)中心有深遠(yuǎn)影響。不論是英國工業(yè)革命，還是集裝箱的發(fā)明都對(duì)國際航運(yùn)中心產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。而倫敦在貨運(yùn)吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運(yùn)中心的地位，也是因?yàn)榻�年來�?jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用重塑了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的影響力。
　　
　　四是國家政策支持是國際航運(yùn)中心的必要條件。紐約的崛起大部分應(yīng)歸功于政府頒布的《1916年航運(yùn)法》和《1920年商船法》對(duì)航運(yùn)業(yè)的支持和規(guī)范。同時(shí)，政府建立的海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)給行業(yè)輸送的人才也是其成功的關(guān)鍵。而新加坡政府對(duì)于航運(yùn)業(yè)的政策傾斜相比較之下有過之而無不及。自由港政策的風(fēng)行也顯示出國家政策支持的重要性。
　　
　　3.當(dāng)今主要國際航運(yùn)中心的運(yùn)行模式
　　
　　世界主要國際航運(yùn)中心目前主要有三種代表模式。
　　
　　一是以提供航運(yùn)服務(wù)為主的倫敦模式，該類港口以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主。雖然從港口吞吐量等硬件指標(biāo)看，目前的倫敦已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東亞各主要港口，但倫敦仍然憑借其航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)及衍生品、航運(yùn)金融服務(wù)、海事保險(xiǎn)(放心保)、海事公估服務(wù)以及法律、仲裁服務(wù)等方面無可匹敵的競(jìng)爭(zhēng)力主宰著國際航運(yùn)高端服務(wù)。
　　
　　二是以中轉(zhuǎn)為主的中國香港和新加坡模式。由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運(yùn)輸量較小，主要以海外腹地作為其經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對(duì)象。
　　
　　三是以為腹地貨物服務(wù)為主的紐約模式。以為腹地貨物集散服務(wù)為主。此類港口一般背靠較大的經(jīng)濟(jì)腹地，并憑借其良好的地理位置，承擔(dān)著該經(jīng)濟(jì)腹地大部分的貿(mào)易運(yùn)輸量。
　　
　　上海航運(yùn)中心建設(shè)現(xiàn)狀與差距
　　
　　早在1995年，中央就正式提出將上海建設(shè)成為國際航運(yùn)中心，國際航運(yùn)中心建設(shè)成為上海經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要戰(zhàn)略目標(biāo)。2012年5月，上海市發(fā)布上海國際航運(yùn)中心建設(shè)第一個(gè)專項(xiàng)“五年規(guī)劃”——《加快國際航運(yùn)中心建設(shè)“十二五”規(guī)劃》。按照規(guī)劃，到2015年，上海要形成國際航運(yùn)中心核心功能，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)要素和資源集聚。
　　
　　在政策的積極推動(dòng)下，上海航運(yùn)中心建設(shè)取得了顯著的成績。2012年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達(dá)到7.36億噸和3252.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，均蟬聯(lián)世界第一。但在航運(yùn)服務(wù)業(yè)等“軟實(shí)力”上仍與主流航運(yùn)中心存在較大差距。
　　
　　1.上海航運(yùn)中心發(fā)展較快，但仍處于全球航運(yùn)價(jià)值鏈的低端
　　
　　就目前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，上海作為當(dāng)今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界，深水港口等地理?xiàng)l件也已符合國際航運(yùn)中心的前置條件。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模等“硬實(shí)力”方面，已基本具備了形成國際航運(yùn)中心的條件。而代表航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融、海事法律與仲裁等“軟實(shí)力”的各項(xiàng)指標(biāo)近年來也有較快增長。總體來看，上海航運(yùn)中心近年來獲得了較快的發(fā)展。
　　
　　雖然上海航運(yùn)中心建設(shè)腳步有所加快，但若與當(dāng)今主流國際航運(yùn)中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運(yùn)服務(wù)、船舶注冊(cè)、航運(yùn)金融和海事仲裁等代表航運(yùn)中心“軟實(shí)力”的相關(guān)指標(biāo)方面存在明顯差距，主要表現(xiàn)在航運(yùn)服務(wù)業(yè)規(guī)模相對(duì)較小，航運(yùn)金融業(yè)政策法規(guī)不健全，金融機(jī)構(gòu)知名度和專業(yè)化水平不高，缺少足夠數(shù)量的國際性航運(yùn)組織機(jī)構(gòu)等方面。
　　
　　以2009年上海、倫敦和中國香港的數(shù)據(jù)橫向?qū)Ρ葹槔�，上海在港口業(yè)務(wù)發(fā)展方面遙遙領(lǐng)先，但是在其他軟指標(biāo)上還處于起步階段。在航運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)方面，2009年上海地區(qū)的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04%;海事仲裁方面，2009年上海海事仲裁案件數(shù)不足倫敦的2%，僅為中國香港的13%;航運(yùn)金融方面，2009年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險(xiǎn)保費(fèi)收入不足倫敦的4.5%;國際航運(yùn)組織方面，入駐上海的國際航運(yùn)組織數(shù)量為0，而中國香港為10家，倫敦為48家(見表2)。總體而言，上海航運(yùn)中心仍處于全球航運(yùn)價(jià)值鏈的低端。
　　
　　2.上海航運(yùn)中心現(xiàn)存差距形成原因
　　
　　上海與主流航運(yùn)中心現(xiàn)存差距的主要原因體現(xiàn)在配套政策不到位、高端航運(yùn)人才缺失和基礎(chǔ)航運(yùn)建設(shè)仍有缺陷等方面。
　　
　　第一，配套政策不到位是造成我國航運(yùn)中心發(fā)展落后的首要原因,配套政策的滯后降低了我國航運(yùn)中心對(duì)貨物和航運(yùn)企業(yè)的吸引力和黏性。具體來看，大概包括以下幾方面:
　　
　　一是對(duì)航運(yùn)企業(yè)征收的稅負(fù)較重。體現(xiàn)在購船關(guān)稅、營運(yùn)稅費(fèi)和所得稅等方面。購船關(guān)稅方面，中資船東購買國際船舶在國內(nèi)登記, 需繳納高達(dá)27%進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，遠(yuǎn)高于其他航運(yùn)中心。營運(yùn)稅方面,我國船公司營運(yùn)稅費(fèi)包括營業(yè)稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費(fèi)、印花稅等6項(xiàng)，不僅名目繁多，且稅負(fù)過重，高稅費(fèi)導(dǎo)致我國遠(yuǎn)洋船隊(duì)過半在境外注冊(cè)方便旗。航運(yùn)從業(yè)人員的個(gè)人所得稅方面，上海亦處于絕對(duì)劣勢(shì)。
　　
　　二是船舶登記制度復(fù)雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴(yán)格登記的傳統(tǒng)，盡管有利于保護(hù)國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運(yùn)營成本的增加。我國船公司開業(yè)籌建審批, 然后辦理船舶登記, 包括所有權(quán)登記、船籍登記、船舶檢驗(yàn)證書、船級(jí)證書等10道手續(xù), 一般需要62個(gè)工作日，而在中國香港辦理僅需2小時(shí)。
　　
　　三是離岸業(yè)務(wù)尚未成形。盡管自貿(mào)區(qū)使上海具備了其他國際航運(yùn)中心擁有的貨物進(jìn)出、資金流通、人員進(jìn)出和企業(yè)經(jīng)營自由的相關(guān)政策。但目前來看，離岸金融業(yè)務(wù)尚未成形，市場(chǎng)需求仍未得到有效滿足。
　　
　　第二,高端航運(yùn)人才缺失制約上海航運(yùn)中心發(fā)展。根據(jù)倫敦和紐約航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，航運(yùn)人才是發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導(dǎo)和支持的海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和科教體系，源源不斷的高端航運(yùn)人才的培養(yǎng)與輸送幫助倫敦和紐約在貿(mào)易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據(jù)著高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的龍頭地位。
　　
　　根據(jù)世界著名航運(yùn)與交通咨詢機(jī)構(gòu)FISHER的調(diào)查研究顯示，上海航運(yùn)服務(wù)業(yè)高端人才數(shù)量位居倫敦、挪威、中國香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)高端人才總數(shù)的1/3，無法滿足上海航運(yùn)中心航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。
　　
　　第三，基礎(chǔ)航運(yùn)建設(shè)仍存缺陷。
　　
　　一是航運(yùn)輻射尚未達(dá)標(biāo)。截至2010年,上海港集裝箱遠(yuǎn)洋航線15l條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數(shù)每月2630班，并已通航國際大部分港口。而早在2006年末，新加坡、鹿特丹、中國香港等航運(yùn)中心的國際航線都已達(dá)500條以上,通達(dá)世界600個(gè)以上港口。由此可見,在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運(yùn)中心尚有差距。
　　
　　二是集疏運(yùn)體系仍不健全，具體表現(xiàn)為過分依賴公路運(yùn)輸。目前上海港進(jìn)出口貨物的主要集疏運(yùn)形式仍是公路，以2008年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運(yùn)輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運(yùn)中心的水運(yùn)中轉(zhuǎn)比例一般在50%以上。
　　
　　目前來看，過分依賴公路的運(yùn)輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節(jié)能環(huán)保方面較其他運(yùn)輸方式也處于劣勢(shì)。而內(nèi)河水運(yùn)受限于河道以及橋梁規(guī)劃等遺留問題，短期難以獲得較大進(jìn)展。
　　
　　自貿(mào)區(qū)對(duì)上海航運(yùn)中心建設(shè)的影響
　　
　　1.自貿(mào)區(qū)有利于進(jìn)一步夯實(shí)航運(yùn)中心的貿(mào)易基礎(chǔ)
　　
　　自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將從腹地貿(mào)易貨物以及國際中轉(zhuǎn)貨物兩方面提升港口貨量。
　　
　　首先，隨著自貿(mào)區(qū)各項(xiàng)優(yōu)惠條件的落實(shí)，保稅區(qū)功能將從簡單的“保稅倉儲(chǔ)、初級(jí)加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易”進(jìn)一步拓展到“商品儲(chǔ)存和轉(zhuǎn)運(yùn)，以及相關(guān)工業(yè)、貿(mào)易、運(yùn)輸、金融及旅游多位一體業(yè)務(wù)”。由于通關(guān)手續(xù)更為便捷，自貿(mào)區(qū)的建立將吸引更多腹地貿(mào)易商從上海港申報(bào)出口貨物，腹地貿(mào)易貨物有望得到提升。
　　
　　其次，保稅區(qū)的轉(zhuǎn)型升級(jí)也將大大提高國內(nèi)港口的國際中轉(zhuǎn)能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉(zhuǎn)量極為有限。以上海港為例，2010年國際中轉(zhuǎn)比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達(dá)到85%和50%(見表3)。自貿(mào)區(qū)總體方案明確提出：“將推動(dòng)中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業(yè)務(wù)�！痹擁�(xiàng)政策的推出將吸引東南亞等區(qū)域的出口貨物在上海中轉(zhuǎn)，重新爭(zhēng)取到國內(nèi)流失到釜山等地的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
　　
　　2.自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)航運(yùn)中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
　　
　　盡管上海已經(jīng)擁有了全球一流的港口硬件設(shè)施，但在倉儲(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)體系建設(shè)等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)航運(yùn)中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
　　
　　首先，自貿(mào)區(qū)將促進(jìn)倉儲(chǔ)設(shè)施水平的提升。根據(jù)2012年世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)，中國大陸地區(qū)排名第26，在倉儲(chǔ)質(zhì)量、倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施等方面明顯低于周邊的發(fā)達(dá)地區(qū)和國家。以上海為例，倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量上存在著傳統(tǒng)倉庫供應(yīng)過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲(chǔ)設(shè)施成本偏高、集裝箱堆場(chǎng)布局不合理等問題。
　　
　　同時(shí)，上海在倉儲(chǔ)費(fèi)、代理費(fèi)方面的水平也與國際主流航運(yùn)中心存在著一定的差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前上海的倉儲(chǔ)物業(yè)價(jià)格僅為新加坡的1/5，巨大的價(jià)差和自貿(mào)區(qū)的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲(chǔ)企業(yè)入駐，并提升上海航運(yùn)中心的倉儲(chǔ)設(shè)施。
　　
　　其次，自貿(mào)區(qū)將有利于優(yōu)化集疏運(yùn)體系的結(jié)構(gòu)與效率。集疏運(yùn)體系的完善是港口高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要保障，而根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將有助于提升航運(yùn)中心的集疏運(yùn)體系。
　　
　　以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對(duì)港口相關(guān)的鐵路和公路等集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投入了較大的資源。2004年韓國快速鐵路開始運(yùn)營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運(yùn)能力增加40%。
　　
　　除此之外，韓國政府還積極創(chuàng)造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠(yuǎn)東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運(yùn)往或者運(yùn)至東歐，北歐和西歐地區(qū)，以此減少轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)。
　　
　　最后，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有利于吸引中轉(zhuǎn)旅客，打造客運(yùn)和貨運(yùn)的航空樞紐。自貿(mào)區(qū)總體方案中將浦東機(jī)場(chǎng)作為自貿(mào)區(qū)的一部分并明確指出“積極發(fā)揮外高橋(600648,股吧)港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動(dòng)作用，探索形成具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)發(fā)展制度和運(yùn)作模式�！鄙虾�機(jī)場(chǎng)(600009,股吧)目前中轉(zhuǎn)貨物占比僅5%左右，遠(yuǎn)低于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。自貿(mào)區(qū)向浦東機(jī)場(chǎng)的延伸以及上海港強(qiáng)大的貨運(yùn)吞吐量將吸引更多的航空中轉(zhuǎn)貨物，并與上海港發(fā)展�？章�(lián)運(yùn)的模式，以此助力上海航運(yùn)中心發(fā)展。
　　
　　3.自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)各項(xiàng)政策制度進(jìn)一步完善
　　
　　從各國各地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來看，自貿(mào)區(qū)的發(fā)展離不開政策的積極支持，而自貿(mào)區(qū)的各項(xiàng)利好政策將加快航運(yùn)中心的建設(shè)。本次上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立也為上海航運(yùn)中心的建設(shè)帶來了一系列的利好政策。
　　
　　首先，《中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進(jìn)出境監(jiān)管制度創(chuàng)新，該項(xiàng)與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉(zhuǎn)效率，并將提升上海航運(yùn)中心的整體吸引力。
　　
　　其次，未來自貿(mào)區(qū)的政策可能還將瞄準(zhǔn)海關(guān)各種收費(fèi)以及航運(yùn)企業(yè)相關(guān)稅收的調(diào)整空間，以此減少航運(yùn)企業(yè)成本并吸引國際航運(yùn)巨頭區(qū)域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業(yè)入駐，韓國政府出臺(tái)了一系列配套政策，包括：進(jìn)駐園區(qū)的外資企業(yè)根據(jù)不同行業(yè)和投資規(guī)模，在今后5至15年內(nèi)，可享受減免稅收、土地使用費(fèi)等優(yōu)惠政策。而如表所示，新加坡在減免航運(yùn)企業(yè)稅費(fèi)方面不僅力度更大，所包括的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的范圍也更廣。
　　
　　最后，自貿(mào)區(qū)航運(yùn)相關(guān)法律以及各項(xiàng)制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運(yùn)服務(wù)的入駐。2013年10月末，中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設(shè)立首個(gè)分支機(jī)構(gòu)。隨著法律制度的完善和航運(yùn)衍生品種類的不斷豐富，上海航運(yùn)中心將不斷提升對(duì)高端航運(yùn)業(yè)的吸引力，并以此提升客戶黏性。
　　
　　4.自貿(mào)區(qū)建設(shè)有助于航運(yùn)金融市場(chǎng)發(fā)展
　　
　　近期自貿(mào)區(qū)公布的改革方案顯示，離岸業(yè)務(wù)將成為重要發(fā)展方向，離岸船舶貸款等航運(yùn)金融業(yè)務(wù)將會(huì)受益并迎來較大的發(fā)展機(jī)遇。離岸業(yè)務(wù)的管制一直被認(rèn)為是阻礙中國航運(yùn)金融發(fā)展的主要原因之一。由于從事國際航運(yùn)的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊(cè)運(yùn)營，國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在提供船舶融資服務(wù)時(shí)必然要涉及離岸業(yè)務(wù)，但目前設(shè)立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)開展遠(yuǎn)洋船舶融資業(yè)務(wù)。離岸業(yè)務(wù)的管制影響了國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在航運(yùn)金融方面的競(jìng)爭(zhēng)力。
　　
　　去年9月29日公布的《中國銀監(jiān)會(huì)關(guān)于中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)銀行業(yè)監(jiān)管有關(guān)問題的通知》的第5條指出：“鼓勵(lì)開展跨境投融資服務(wù)。支持區(qū)內(nèi)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)發(fā)展跨境融資業(yè)務(wù)，包括但不限于大宗商品貿(mào)易融資、全供應(yīng)鏈貿(mào)易融資、離岸船舶融資、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)金融支持、外保內(nèi)貸、商業(yè)票據(jù)等�！泵鞔_了上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)都可以涉足離岸船舶融資業(yè)務(wù)。
　　
　　為了鼓勵(lì)離岸船舶金融業(yè)務(wù)的開展，未來自貿(mào)區(qū)還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實(shí)現(xiàn)資本項(xiàng)目可自由兌換的條件下，可以僅對(duì)綜合試驗(yàn)區(qū)內(nèi)船舶融資等金融業(yè)務(wù)實(shí)施有彈性的外匯管制，實(shí)行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機(jī)構(gòu)與非居民從事離岸業(yè)務(wù)放松外匯管制，保證離岸資金自由進(jìn)出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉(zhuǎn)移等。以上種種自貿(mào)區(qū)內(nèi)已兌現(xiàn)和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運(yùn)中心的發(fā)展，并給商業(yè)銀行等金融機(jī)構(gòu)開展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)帶來較大的發(fā)展機(jī)遇。
　　
　　上海航運(yùn)中心未來發(fā)展策略
　　
　　從世界主流航運(yùn)中心的發(fā)展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運(yùn)企業(yè)入駐、提升客戶黏性是一般航運(yùn)中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運(yùn)中心建設(shè)的必要條件。在TPP和TTIP談判的倒逼下，中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)姍姍來遲，并擔(dān)負(fù)起了促進(jìn)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的職責(zé)。預(yù)計(jì)自貿(mào)區(qū)未來將在以下四方面繼續(xù)釋放政策紅利以支持上海航運(yùn)中心建設(shè)。
　　
　　1.改善政策環(huán)境，提升客戶黏性
　　盡管自貿(mào)區(qū)已經(jīng)給上海航運(yùn)中心建設(shè)帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、中國香港、釜山等周邊港口相比，上海航運(yùn)中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿(mào)區(qū)將繼續(xù)釋放相關(guān)政策紅利，以拉近與主流航運(yùn)中心的差距，提升對(duì)航運(yùn)企業(yè)的吸引力。
　　
　　一是進(jìn)一步調(diào)整航運(yùn)業(yè)相關(guān)稅收政策，按照航運(yùn)細(xì)分子行業(yè)制定切實(shí)可行的減稅政策，細(xì)化各類型航運(yùn)企業(yè)，如船舶經(jīng)紀(jì)公司、航運(yùn)物流企業(yè)，船舶租賃企業(yè)等的稅收優(yōu)惠條件，向新加坡和中國香港等先進(jìn)航運(yùn)中心靠攏，提升上海港的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
　　
　　二是簡化船舶登記手續(xù)，厘清監(jiān)管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。
　　
　　2.吸引高端航運(yùn)人才，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)
　　
　　高端航運(yùn)人才是開展航運(yùn)服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)，也是上海航運(yùn)中心建設(shè)的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區(qū)等地方政府已出臺(tái)了《聚集航運(yùn)人才實(shí)施辦法》等政策給予航運(yùn)企業(yè)高管補(bǔ)貼和個(gè)稅以及子女就學(xué)上的優(yōu)惠，但其力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新加坡和中國香港等國際航運(yùn)中心。未來自貿(mào)區(qū)將可能突破現(xiàn)有制度，吸引高端航運(yùn)人才入駐。
　　
　　一是抓住國際海運(yùn)調(diào)整和航運(yùn)人才流動(dòng)的機(jī)遇，從航運(yùn)從業(yè)人員個(gè)人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運(yùn)中心，吸引國際航運(yùn)人才集聚上海。二是吸引國際一流航運(yùn)人才培訓(xùn)機(jī)構(gòu)入駐，合作開展各類型專業(yè)航運(yùn)人才培養(yǎng)基地，增加本土航運(yùn)人才的供應(yīng)量。
　　
　　3.加強(qiáng)基礎(chǔ)航運(yùn)設(shè)施建設(shè)，完善集疏運(yùn)體系
　　
　　世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)和過分依賴公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀都顯示出上海航運(yùn)中心的基礎(chǔ)航運(yùn)設(shè)施建設(shè)仍存在一定的改進(jìn)空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量;二是改造內(nèi)河航道，加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展;三是探索與浦東機(jī)場(chǎng)“�？章�(lián)運(yùn)”的集疏運(yùn)體系。
　　
　　4.積極拓展航運(yùn)金融，支持航運(yùn)企業(yè)發(fā)展
　　
　　主流國際航運(yùn)中心紐約、倫敦、東京、新加坡和中國香港同時(shí)也都是著名國際金融中心的成功經(jīng)驗(yàn)表明，國際航運(yùn)中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關(guān)系，而航運(yùn)金融就是連接兩個(gè)中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運(yùn)中心發(fā)展瓶頸的航運(yùn)金融未來必將獲得加速發(fā)展，本次自貿(mào)區(qū)將大力發(fā)展離岸金融的政策也印證了這一點(diǎn)。
　　
　　預(yù)計(jì)自貿(mào)區(qū)將在以下幾方面積極拓展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)：一是借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，深入市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新。二是針對(duì)航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)，創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法與避險(xiǎn)工具。借鑒國外銀行發(fā)展航運(yùn)融資的經(jīng)驗(yàn)，以船舶的未來收入作為抵押進(jìn)行貸款，改變過去重抵押擔(dān)保、輕信用評(píng)估的傳統(tǒng)信貸思路。三是加快航運(yùn)金融專業(yè)化人才隊(duì)伍建設(shè)，做好人才儲(chǔ)備。