德魯里海事研究和SeaIntel的兩個獨立報告上都顯示，近期集運貿易的可靠性數據低得驚人，2013年各季度的準班率也在逐季度下降。而2013年第四季度的準班率則跌至63.8%，這是自2011年以來的新低谷。
　　是什么原因導致班輪公司的運營服務出現了問題了？SeaIntel的首席運營官Alan Murphy表示，無論是通過運營商聯盟如P3聯盟或G6聯盟，還是通過船舶共用協議或單箱收購交換運營，有相當大一部分的運營商已經開始加強合作關系。
　　德魯里海事研究和SeaIntel在報告中都表示，馬士基航運是2013年最可靠的運營商。在德魯里的報告中，馬士基航運的準班率高達80.1%，而長榮海運的準班率也從前一年的第十一位飆升至第二位，準班率達到74%，陽明海運排行第三，準班率達73%。不過，馬士基航運即將加入的P3聯盟中的合作伙伴地中海航運的準班率，卻跌至排行榜底層，第四季度的準班率僅為48%。這意味著，這兩家公司在合作之后將有問題一個問題浮出水面：未來是馬士基航運糾正地中海航運的準班率，還是地中海航運拖馬士基航運后退？
　　很顯然，對于任何運營商聯盟而言，怎樣平衡各家公司的服務上的差異，尤其是準班率的差異都將成為主要問題之一。Murphy指出，尤其是在P3聯盟上，由于該聯盟存在準班率排行榜榜首和榜末的公司，而第三家合作公司達飛輪船在過去在市場上的表現也可圈可點，這個問題將更為嚴峻。他指出，SeaIntel衡量和報告的是“商業服務的及時性”，這意味著報告上的每個運營商都是通過向客戶提供的服務的性能來排名，無關這些公司所運營的船舶運力本身。當P3聯盟生效后，所有P3聯盟的合作客戶在東西航線上所獲得的服務質量將達到一致。這意味著，馬士基航運的服務質量將會有顯著下降，而地中海航運的服務質量則會同步上升。