游戲規則正在悄然發生變化:從競爭到競合。 
　　從馬士基經營策略的轉變可以得到啟示:集運業集中度相對較高但并非3家以內的寡頭壟斷格局，目前沒有任何一家船東能夠在不借助外力的情況下擴大市場份額或者提高相對競爭優勢，因而整個集運業的游戲規則也在悄悄發生變化:競爭是永恒的主題，單打獨斗已經過時，取而代之的是競合——先合作，后競爭;在合作的基礎上獲得競爭優勢。
　　馬士基推倒了第一塊多米諾骨牌。
　　馬士基的居安思危實質上在P3和其他船東之間劃了一條無形的紅線，借鑒經典的領導者-跟隨者經濟模型，當行業領導者做出了重大決策之后，跟隨者將在潛在的可行路徑中選擇最優決策，實現利潤最大化。G6和CKYH正躍躍欲試。
　　G6無聲的吶喊。
　　由于可選的合作對象太少，G6的競合之路非常曲折，赫伯羅特與南美輪船合并意味著達到預期合作成效的時滯會較長。如果將此看作是G6對P3成型的回應，我們認為這更像是第二集團一次無聲的吶喊，拼盡全力卻難以令人振奮。
　　CKYH的后發制人。
　　如果說P3的誕生直接壓縮了其他聯盟的擴張路徑，G6的內涵式擴張更似第二集團一次無聲的吶喊，那我們認為CKYH的競合之路更多是一種退無可退的絕地反擊——情理之中，也極具爆發力。
　　誰將接過聯盟化的接力棒?因現階段的聯盟化具有:1)以主干航線為合作核心;2)成本控制為核心競爭力這2大特征，因此按照這一標準來篩選:中海集運是最可能進入聯盟行列的公司，漢堡南美和阿拉伯輪船概率次之，太平船務和以星航運入盟的概率不大。
　　競合使提價更可靠，長期影響中性。
　　基于1)P3、新G6和CKYHE三大聯盟都將于2014年Q2生效，2)集運業大小年法則繼續應驗這兩個假設，我們依然維持在年度策略中的觀點:2014年集運業盈利將大概率出現好轉，全行業盈利也有較大可能，但聯盟投運后期的運價支撐度需要視歐美需求的增速而定，建議選擇目前的運價低點+估值低點進行配置，標的方面首選彈性最大、現有獨立船東中最有望加入集運聯盟的中海集運。