2014年世界經濟和航運市場或將回暖，這可能會使大船東的投資熱情增加。未來我們依然需要關注新技術和非常規油氣資源開發所引發的海洋勘探裝備投資，關注第三次產業革命和頁巖氣項目對LNG船、LPG船市場的影響，關注節能環保法規對新船型建造的進一步要求，以及由此所帶來的船舶投資。不過，大宗商品原物料市場或將陷入新一輪熊市，這將減弱新興市場的原物料需求，該貿易模式的變遷可能會抑制未來新船投資的反彈力度。 
　　2013年新船投資及特點回顧
　　2013年新船投資企穩回升
　　拉克松新造船船價指數達到126.1點，為2004年2月的水平，這比2008年8月最高位的190點下跌了34%，與2001年的108.5點只有一步之遙。多數船型的手持訂單占船隊比重（反映船市供求關系的指標）又返回到2001年的水平。
　　不過好消息在后半年開始慢慢出現。最讓人看到希望的是，8月份歐元區走出史上最長的衰退期，美國經濟出現復蘇。反映船舶市場的一系列指標都在逐步回升，船價、手持訂單、新船投資額都在企穩回升。最值得關注的是，2013年11月船舶手持訂單首次開始停止下跌，這是自2008年10月以來該指標首次企穩并開始呈現上升的態勢。
　　造船業和航運業都是強周期行業，與世界經濟和貿易發展極為相關。從歷史觀察來看，從2002年~2013年船市似乎已走了一個完整的周期。市場的回暖表明，船市大的周期性調整已接近尾聲。
　　世界經濟回暖促使新船投資額在下半年迅速反彈
　　2013年船東新船投資出現分水嶺的主要原因在于，下半年世界貿易已走出增長疲軟階段。世界經濟在2013年下半年有較明顯的變化，從三季度開始，歐元區已擺脫經濟衰退，歐洲重新成為世界經濟增長推動因素。在新興市場國家經濟增長放慢的同時，美國經濟增速加快。
　　航運市場也是影響船東訂船的重要因素。2013年9月，反映國際航運業景氣度之一的波羅的海干散貨航運指數（BDI）連續大漲，創近20個月新高，船東訂船欲望不斷增強。
　　在2013年我們還觀察到一種有趣的現象，即當年新船訂單成交數量反彈速度遠比新船投資金額增速更快。克拉克松統計數據顯示，2013年新船投資額為1038億，較2012年同期只上漲了16%，而新船成交量卻急劇上升了165%，達到1.45億載重噸。新船投資額與新船成交量差距如此之大，或與船價持續走低和船東投資海洋工程船及裝備等高附加值產品的數量回落有關？
　　海洋工程船舶及裝備依然成為投資重點
　　航運需求在更多程度上受到貿易模式和能源發展格局的影響。航運市場的牛市開始于2002年下半年，最先啟動的是集裝箱船和油船市場，然后是散貨船運輸市場。金融危機以后，航運市場的“運力過剩”和造船業的“產能過�！保瑖乐厥�縛了三大船型的進一步投資。2011年后，新造船需求結構開始出現變化，散貨船和集裝箱船等常規船型訂單減少，包含LNG船在內的從事油氣勘探、采掘和運輸等高技術、高附加值訂單船型的大幅增加。
　　2013年能源枯萎依然刺激新一輪油氣開發熱潮，這使得海洋工程船及裝備投資依然占據新船投資各船型的榜首。
　　主流船東開始卷土重來
　　2013年，世界著名的航運界傳統業主和以油氣業務為主的能源公司相繼入場。有幾個因素決定了這一變化，例如極低的船價、大船東所需的市場份額、國家的戰略需求、滿足環保要求的綠色船舶，大量的老舊船舶淘汰和業界對未來的預期，大型集裝箱船燃油消耗小等因素。
　　2013年主流船東卷土重來是船市非常重要的特點。從博弈論的角度來看，航運市場正處于低迷狀態，主流船東即使虧本經營，也會為了以后的市場份額、國家戰略需求和未來的市場預期等因素而訂造新船。許多主流船東認為：從航運業的周期性特點考慮，在現在這個價位購買船舶，如果能夠堅持運營三至五年，就會在下一輪的牛市中占有更多的市場份額。另外，世界著名的主流船東入場和船東投資規模放大，這是否成為船市開始復蘇的另一重要標記？
　　2013年第四季度開始，從傳統航運公司經營情況來看，船東們已經有所盈利，資金鏈問題得到進一步的緩解，致使新船成交量開始放大。
　　新船投資的流向及偏好
　　2013年主要船東國家是挪威、希臘、中國、美國�？死�克松統計數據顯示，盡管挪威船東的新船投資額較2012年下降了33%，但在一年中這些投資商仍然在新造船市場花費了112億美元，依然占據最大的市場份額。位居第二位的是希臘船東和中國船東，希臘船東在新造船市場的資金較去年同期增加了61%，中國船東增加了131%，他們并列第二位，均約投資111億美元。第三名是美國船東，投資額為100億美元，同比減少了19%。
　　挪威船東依舊熱衷于海洋工程船及裝備，還包括散貨船、集裝箱船、PCC船和化學品船；希臘船東更傾向于散貨船、成品油船、集裝箱船、油船；而中國船東則青睞于常規船型，如集裝箱船、散貨船、油船、礦砂船；美國船東則注重鉆井船等海洋工程裝備和豪華游輪等高附加值船。
　　如何看待各國船東新船投資的偏好以及船型的分布情況？根據2013年的訂單情況，從主要造船國的喜好來看，日本、中國和韓國的船東重視“國輪國造”，他們在本國船廠下單比例基本在90%以上，尤其日本船東在本國船廠的下單比例已經超過95%；從船東對中國船廠下單的傾向性上看，挪威、馬蘭西亞、香港、瑞士和荷蘭的船東更偏愛于向中國船廠下單，尤其挪威船東向中國的下單比例高達57%，而希臘船東向中國船廠下單比例卻只有25%（向韓國船廠下單比例達到69%）；從各船舶類型上來看，散貨船的主要船東為希臘、挪威、德國、中國內地及臺灣、韓國、日本，集裝箱船為中國內地、希臘、加拿大、挪威、日本、新加坡、德國、韓國，美國、巴西、挪威船東偏重于在海洋工程船及裝備領域。
　　影響未來新船投資變化的重要因素分析
　　業界應如何看待新船投資變化情況，又有哪些市場因素可能成為影響新船投資的重要因素呢？
　　世界經濟或將回暖，大船東的投資熱情有望增加
　　會溫和復蘇，航運市場供需失衡局面會有所緩解。從現在訂單安排計劃看，2014年、2015年世界在航運市場上交付的新船會大幅度減少。據克拉克松報告，以2013年底的手持訂單量估算，2014年新船完工量將降至1.39億載重噸，而2015年、2016年該數據竟降低到0.91億載重噸、0.54億載重噸。按照造船周期預測，未來航運業運力過剩局面在2015年會得到根本性的扭轉。
　　我們分析，隨著供給壓力的大量釋放，航運市場在2014年后開始會有起色。這會是“L”字型的緩慢復蘇，不會像過去那樣呈現運費快速上升的趨勢，而市場復蘇時，收益可能集中在大型船公司，并且逐步形成“贏家通吃”的局面。
　　大宗商品新周期循環特征出現變化，新興市場的原物料需求將減弱
　　關注到，目前全球化的游戲規則似乎正在改變，美國、歐盟和日本等西方國家已意識到產業空心化的問題，在日本、歐洲和美國，制造業正在加速回歸本土。美國頁巖氣、頁巖油產量快速增長，造成美國能源價格下跌。而這一情形，將減弱新興市場的原物料需求。
　　近來高盛、花旗銀行等知名機構對于大宗商品市場發表了悲觀的看法。高盛在2014年1月的最新報告中指出，大宗商品從2002年至2011年，歷經10年的“超級循環”，未來將進入新一輪的“空頭循環”。未來大宗商品周期新的特征可能是，新的大宗商品周期取代舊的周期，市場輪轉向發達市場傾斜，擺脫對新興市場的需求。大宗商品循環周期的這種變化，可能削弱以中國為代表的新興經濟體對鐵礦石等初級大宗商品的需求，使其對散貨船的實際需求有所降低，與此相反，美歐等發達國家需求更多的集裝箱運輸市場會增強，這或將相對提高集裝箱船的需求。
　　新能源革命推動LNG船、LPG船、海洋工程船及裝備發展
　　伴隨著環境革命， LNG、LPG替代能源給世界第三次產業革命帶來了新動力。2014年1月15日，英國石油公司（BP）預測，2035年天然氣將成為富國的主要能源，未來頁巖氣將引領天然氣時代，石油時代即將結束。
　　未來幾年，資源的枯竭將繼續帶來投資機會。新技術和非常規油氣資源開發將促進海洋勘探不斷發展，海洋油氣開發活動將日趨活躍。根據克拉克松統計，眼下正在開發中的水深200米以上海洋項目共有99個，可能開發的潛在項目竟達925個。由此而來，從事海上油氣勘探、采掘和運輸的海工平臺、鉆井船、三用船等含高附加值船型將保持穩步增長，FLNG、FPSO項目步伐會明顯加快。
　　2014年我們需要關注世界船隊的幾點變化：船舶能效設計指數(EEDI) 提高30%將會使新環保型船舶的需求增加；由于部分國家受能源安全政策影響，油船市場存在一定機遇；中國船東可能訂購新船；頁巖氣革命會帶來天然氣船相關領域的投資機會，致使天然氣運輸船需求增加，LNG-FSRU和LNG-FSPO需求將呈現上升趨勢。