作為中鐵總的直屬子公司，中鐵快運(yùn)是開通高鐵快遞業(yè)務(wù)的主要執(zhí)行者。“現(xiàn)在已經(jīng)初步確定了即將開通的城市，接下來還要跟分公司和地方路局確立聯(lián)系，核對(duì)線路。”中鐵快運(yùn)一位業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人告訴新金融記者，這兩天公司一直在開各種會(huì)議，研究部署接下來開通高鐵快遞城市的線路、確定班列車次的情況。
 
　　作為鐵路貨運(yùn)組織改革的重要內(nèi)容之一，中鐵總自去年以來大力推出高鐵快遞的產(chǎn)品，其運(yùn)輸模式是利用圖定高鐵列車提供包裹快運(yùn)服務(wù)，由中鐵快運(yùn)和各地方路局聯(lián)合落實(shí)，分工實(shí)施。
 
　　自2013年12月，中鐵快運(yùn)就先行試水京滬高鐵，主打商務(wù)文件為主、兼做5公斤以下的快遞貨物運(yùn)輸。這一次，試運(yùn)營的城市范圍再次擴(kuò)大。
 
　　“高鐵快遞目前在全國甚至全世界都是唯一的一塊牌子，未來最起碼要把高鐵快遞的網(wǎng)絡(luò)鋪到縣一級(jí)。”對(duì)于前景，中鐵快運(yùn)人士介紹。
 
　　據(jù)了解，即將開通高鐵快遞涉及38個(gè)地方站點(diǎn)，目前提供“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”和“次日達(dá)”3種產(chǎn)品。
 
　　根據(jù)資費(fèi)，“當(dāng)日達(dá)”首重130元，續(xù)重25元公斤；“次晨達(dá)”首重18元，續(xù)重11元公斤；“次日達(dá)”資費(fèi)首重17元，續(xù)重 10元公斤。
 
　　隨著國內(nèi)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的貫徹通車，今年中鐵總還將陸續(xù)在全國100多個(gè)城市開通高鐵快遞業(yè)務(wù)。按照中鐵總的總體思路和規(guī)劃，由地方鐵路局提供站間運(yùn)輸，中鐵快運(yùn)則利用自身的網(wǎng)絡(luò)提供“登門取件、送貨上門”的服務(wù)。
 
　　“現(xiàn)在的工作重點(diǎn)就是網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，確保站間運(yùn)輸。”上述負(fù)責(zé)人進(jìn)一步對(duì)新金融記者表示，與國內(nèi)規(guī)模快遞企業(yè)相比，中鐵快運(yùn)尚有很多需要學(xué)習(xí)的地方，現(xiàn)階段就是練好基本功，提供滿足客戶需求的上門取貨和貨物送達(dá)的服務(wù)，摸索出適合高鐵快遞的成功經(jīng)驗(yàn)。之后，再考慮與電商客戶展開合作，為廣大網(wǎng)民提供網(wǎng)購快遞業(yè)務(wù)。
 
　　據(jù)上述負(fù)責(zé)人介紹，目前運(yùn)送的高鐵快件會(huì)選擇圖定旅客列車的最后一趟車做“次晨達(dá)”產(chǎn)品的運(yùn)送；“當(dāng)日達(dá)”和“次日達(dá)”貨物則會(huì)根據(jù)客戶的實(shí)際需求，選擇搭載列車發(fā)送。
 
　　優(yōu)勢與短板
 
　　長久以來，鐵路一直是礦石、鋼鐵、煤炭等大宗商品(俗稱“黑貨”)的主要運(yùn)輸方式，“黑貨”收入也一直是鐵路貨運(yùn)收入的直接來源。但在運(yùn)送家電、服裝等“白貨”運(yùn)輸上，鐵路表現(xiàn)乏力。由于鐵路系統(tǒng)長期的高度壟斷和缺乏靈活性，在面對(duì)廣大中小客戶的“白貨”市場，鐵路在與公路、民航的競爭上處于下風(fēng)。
 
　　有數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)快件市場，80%的貨件是采用公路汽運(yùn)的方式，15%的貨件走航空運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸在物流快遞的市場份額不足5%，高鐵快遞的份額則更低。
 
　　對(duì)此，從去年6月份以來，中鐵總啟動(dòng)貨運(yùn)組織改革，試圖在鐵路貨運(yùn)上打開局面，高鐵快遞是其中的重要內(nèi)容之一。
 
　　中投顧問高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)告訴新金融記者，高鐵快遞的優(yōu)勢在于速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、成本相比航空運(yùn)輸較低。
 
　　高鐵的運(yùn)行速度一般為每小時(shí)250-350公里，以京滬高鐵線為例，全程1318公里，5個(gè)多小時(shí)就能到達(dá)，速度遠(yuǎn)高于公路汽運(yùn)；與航空相比，鐵路又不易受天氣自然條件干擾，能夠承載部分航空禁運(yùn)品，從而保證快遞的時(shí)效性；在價(jià)格成本方面，以武廣高鐵的廣州至長沙段為例，高鐵運(yùn)價(jià)為每公斤1.5元，航空為每公斤2元，汽車為每公斤0.3-0.4元，高鐵較航空的成本低了25%。
 
　　據(jù)前述中鐵快運(yùn)人士介紹，目前高鐵快遞的車輛使用主要分為兩種情況。一種是動(dòng)檢車，即每天早上開行的首趟高鐵，用于檢查每日線路的安全狀況，不搭載旅客。這趟車可以進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸。另一種是動(dòng)車組客車，載客動(dòng)車可以裝載部分小包裹貨件，實(shí)現(xiàn)特定區(qū)間內(nèi)的運(yùn)輸送達(dá)。
 
　　“高鐵快遞也存在短板，鐵路公司發(fā)展物流快遞尚處于起步階段，相關(guān)配套服務(wù)水平還比較低。”申正遠(yuǎn)進(jìn)一步表示，與現(xiàn)有的“通達(dá)系”快遞相比，中鐵快運(yùn)在“門到門”服務(wù)能力上還有待改善。
 
　　另外，國內(nèi)高鐵在設(shè)計(jì)之初就明確了“高鐵不拉貨”的思路，因此現(xiàn)有的高鐵站臺(tái)設(shè)計(jì)沒有給接駁貨物的車輛留出位置，加之高鐵列車停站時(shí)間較短，只能運(yùn)送人搬手提的小包裹、商務(wù)件，運(yùn)輸快遞數(shù)量還十分有限。
 
　　新金融記者從多家快遞企業(yè)負(fù)責(zé)人了解到，雖然在干線路郵上，鐵路運(yùn)行的時(shí)間要比汽運(yùn)快，但到站以后，同樣需要將貨物送到分撥中心分揀，再經(jīng)過各個(gè)站點(diǎn)的派送，由快遞員將貨物送達(dá)至客戶手上。以鐵路現(xiàn)有的服務(wù)能力，預(yù)計(jì)最終送達(dá)客戶手上的時(shí)間跟走公路汽運(yùn)是差不多的。隨著高鐵快遞范圍的拓展，中鐵快運(yùn)入局快遞市場，會(huì)促使物流行業(yè)的格局發(fā)生變化，但短期之內(nèi)，高鐵快遞還構(gòu)不成對(duì)市場的沖擊。