2013年，地中海重要樞紐港的轉運箱量平均增長8%，是全球水平的兩倍，某些港口的增速甚至更加驚人。顯然，如此漲幅超過了常態的市場增長。雖然其中有地中海中部樞紐港與黑海和北非間的往來支線箱量反彈的原因，但西地港口的增長大多來自于增加的轉運箱量。 
　　班輪公司已對航線進行了合理化調整，并采用東西方向主干航線上的超大型“母船”掛靠樞紐港之后再轉運的方式，替代了過去提供諸如至西非等地區的直達航線。
　　此外，去年馬士基航運等班輪公司通過將地中海的貨物接力裝上其中東北美東岸的船舶連接起了地中海和北美東岸。
　　在所有轉運箱超過100萬TEU/年的8個港口中，只有巴倫西亞港沒有實現箱量增長，其余7個港口的增速都超過了市場平均水平。其中幾個的增速甚至達到了兩位數，比如比雷埃夫斯、丹吉爾地中海新港(Tanger Med)、焦亞陶羅和阿姆巴利，丹吉爾地中海新港更是以近40%的增速傲視群雄。隨著船舶尺寸的擴大和班輪公司結盟愈發緊密，大型樞紐港似乎再次贏得了班輪公司們的歡心。上一次樞紐港得到如此重視還是在2006年以前。之后，樞紐港的效率降低變得難以令班輪公司滿意，促成他們開設了更多的直航航線。
　　而轉運箱在100萬TEU/年以下的港口面臨的情況則大為不同，它們中的大多數去年的增長落入負區域，只有卡利亞里和錫尼什表現尚可，實際上后者還非真正意義上的地中海港口，只是扮演著類似西地樞紐港的角色。
　　地中海周邊地區的轉運箱同樣巨大。去年地中海中部與西地周邊地區港口吞吐量分別增長了12.3%、10.2%，僅東地周邊地區下降了近5%。在東地周邊地區，盡管塞得東港(East Port Said)的吞吐量增長了9%，但該地區的小型樞紐港吞吐量下降。塞得東港是APM碼頭公司蘇伊士運河集裝箱碼頭所在地，是東地最大的樞紐港，東地周邊地區箱量的60%經該港進出口。
　　船舶大型化與班輪公司聯盟擴大化將繼續讓地中海轉運港的表現超出潛在市場增速，并將通過“接力”運輸輻射到地中海以外地區。大型樞紐港仍是主要受益方，而小型樞紐港將越來越難與之競爭，除非能尋覓到一個縫隙市場，或“傍”上一家大型班輪公司。
　　去年地中海港口中箱量增長最快的3個港口：錫尼什(76%)、丹吉爾地中海新港(38%)、比雷埃夫斯(19%)，都有主要班輪公司直接或間接持股。地中海航運通過TIL深耕錫尼什，丹吉爾地中海新港則有達飛輪船和馬士基航運撐腰，地中海航運據傳也通過附屬公司參與當地碼頭的經營。中遠旗下的中遠太平洋也在比雷埃夫斯安營扎寨。不過，班輪公司投資入股港口并不總是能保證更多的箱量。正如長榮海運所持股的塔蘭托，去年其吞吐量從2006年巔峰時期的80多萬TEU下降到了20萬TEU以下。長榮海運與其他班輪公司間愈發緊密的合作顯然將很大一部分箱量帶到了其他樞紐港，比如比雷埃夫斯。